Author Archives: Michel

Un nouvel APICS ?

APICS 2016, Washington DC, l’APICS en ordre de marche

C’est dans les salons du Marriott Wardman Park à Washington que se tint le 59ème Congrès de l’ APICS, auquel j’ai eu le plaisir de participer depuis 27 ans, … et de constater beaucoup de changements.

Fini le banquet de célébration interminable où tous les ex-Présidents, américains bien entendu, défilaient sur le podium. Finis les 8 livres qui déroulaient le texte des conférences (plus de 4 pounds et 1000 pages). Finis ces cybercafés où nous allions consulter nos courriels. Récession oblige, réduite l’immense audience de près de 5000 participants à près de 2000 en 2016. Réduite aussi la participation des exposants avec leurs « goodies » qui faisaient la joie de mes petits-enfants ! Et le nombre de sessions simultanées de 8 à 4 ou 6 (quand même!). Finie aussi la prédominance de la France qui, après les Etats Unis, préparait le plus grand nombre de certifiés au monde avant d’être dépassée par l’Inde, encore absente en 2008 !

Mais cette vision, pessimiste ou passéiste au choix, n’est plus de mise en cause à la suite du renouveau imposé à marche forcée par son CEO, Abe Eshkenazi. (*)

Réduction du nombre de Régions Nord-Américaines où, revanche d’Alamo, la Région Texas absorbait le Mexique (sic) **. et où le Canada était assimilé à une Région des USA. Réduction du pouvoir de leurs Présidents américano-américains qui se fichaient du reste du monde comme de leurs premières chaussettes.

Après une longue errance, il fallut le management ferme d’Abe Eshkenazi , pour qu’APICS refasse du profit et se lance dans de nombreux projets : lancement de la certification Supply Chain Professional déjà reconnue mondialement, absorption d’ASTL (Transport et Logistics) et fusion avec Supply Chain Council (SCOR) , lancement d’une nouvelle certification dont la dernière Certification in Logistics Transport and Distribution (CLTD) pourra être passée début octobre.

C’est donc une nouvelle APICS qui se présente en ordre de marche et, avec cette Conference, nous donne l’opportunité d’en parler. A suivre!

(*) Pour la deuxième fois de l’année, Abe vient nous rendre visite en France et faire une conférence le 22 novembre lors du Supply Chain Event, porte de Versailles.

(**) Avec le Texas le Mexique fait toujours partie de la Région Terra Grande, dont le Président, Jesus Campos Cortés, CPIM CIRM, C.P.M, PMP,CPAM, CQIA, CEI, CSCP, CPSM, CPF, PLS (là je suis battu!) est Mexicain et la Conference 2017 de l’APICS se tiendra à San Antonio (TX) à quelques encablures d’Alamo, que vous pourrez aussi visiter.

News d’ici et d’ailleurs pour le mois de septembre 2016

20% Uber ubérisé ? Le “partage“ qu’Uber ne pouvait accepter

Lorsque Travis Kalanick cofonda UBER sur le principe du partage des services de voiture, il savait qu’il allait initier une forte compétition aux Etats Unis et dans le reste du monde. Mais il pouvait compter sur l’avantage du premier entrant pour maintenir sa prééminence. Et pour l’essentiel c’est ce qu’il réussit à faire. Après avoir conquis l’Amérique et (presque) l’Europe, il décida naturellement de s’attaquer à la Chine puisque pour les Américains “one size fits all“.

Hélas, il dut très vite déchanter lorsque le chinois Didi Chuxing (DiDi) se lança agressivement sur son marché jusqu’à enregistrer 14 millions de passagers chaque jour.

Après avoir perdu 1 milliard d’USD en 2015, UBER comprit enfin que, comme le rappelait le Wall Street Journal, “ les entreprises américaines y font face à un désavantage massif puisque, s’ils réussissent, ils trouvent en face d’eux des régulateurs et le gouvernement pour leur rappeler qui commande en Chine“.

Et c’est ainsi que DiDi – dans lequel un fonds souverain chinois venait d’investir massivement, suivi en cela par Apple en avril 2016 – put reprendre UBER China en ne concédant que 20% de ses actions à Uber.

Faut-il s’étonner que Didi soit devenu un monopole de fait ?

2 300 000 APPLE : Iphone ou Iexploit ?

Alors qu’Apple est poursuivie par la Commission Européenne qui lui réclame 11Mds d’euros pour évasion fiscale via l’Irlande, elle est aussi attaquée sur un autre plan.

Selon l’ITUC “International Trade Union Confederation“ alors qu’Apple emploie officiellement 98 000 salariés ce ne serait pas moins de 2 300 000 personnes, ou 1 600 000 selon ls sources) qui devraient travailler pour son compte dans des conditions inhumaines en Asie. Si Foxconn son principal fournisseur en 2012 avait déjà été au centre d’un scandale largement médiatisé, c’est maintenant Pegatron qui est visé. Notamment pour son usine de Shanghai où travaillent et vivent 100 000 jeunes Chinois. Et dans quelles conditions ?

– jusqu’à 109 heures supplémentaires en un mois, 3 fois le maximum autorisé,

– un salaire mensuel de $217, inférieur de $113 au minimum légal à Shanghai,

– 80 heures sup. pour des stagiaires étudiants qui ne devraient en faire aucune,

– … et cela continue 14 ans après que le premier scandale fut révélé.

Pour sa défense, Pegatron invoque les conditions imposées par Apple, conditions qui ne se sont pas améliorées et, selon li Qiang de “China Labor Watch“ ont même empiré depuis. Pendant ce temps, Tim Cook le CEO d’Apple encaissait $36 000 000 de la vente de 334 000 actions, le tiers des actions qu’il avait reçues en 2011.

A ce moment, la valeur de ces actions que s’attribuait Tim COOK représentait plus d’une fois le salaire annuel de tous les employés de Pegatron.

85% Plus de jobs la faute à qui?

En mai 2012, était créé le Ministère du Redressement Productif, son ministre ayant trouvé génial de se donner comme objectif l’amélioration de la productivité. Il est dommage qu’il ait attendu 4 ans et la perte de son ministère pour apprendre, en allant se former sur l’économie à l’INSEAD, que la France était déjà 4^ème dans le monde pour sa productivité. Et son cabinet ne lui avait probablement pas dit non plus que nous étions beaucoup plus mal classés pour notre compétitivité : 23^ème en 2013. Est-ce une des raisons pour lesquelles nous avons chuté à la 32^ème place en 2016?

Notre ex-ministre du MRP devrait être encore plus perturbé en prenant connaissance d’une étude que la Ball State University vient de publier. Selon cette étude fort documentée la perte de 85% des jobs dans l’industrie serait due à une amélioration de la productivité, la délocalisation n’en étant responsable que pour 13%.

Et lorsque, selon le World Economic Forum, la France est classée 132^ème pour le poids de sa fiscalité, voici une bonne piste pour cet ex-ministre candidat.

4 femmes que j’admire …

Non je ne viens pas ici vous dévoiler ma vie privée. Surtout que certains d’entre vous ont reconnu au moins une de ces 4 femmes que Kevin O’Marah vient de mettre en valeur.

Certes, pendant mes 25 ans de formation en management des opérations et de la chaîne logistique, j’ai rencontré des professionnelles francophones extrêmement brillantes. Mais, avec un peu de tristesse, j’ai constaté que leur pourcentage n’avait pas beaucoup augmenté dans nos formations ni dans les entreprises. Espérons que ces exemples venus d’outre Atlantique les y inciteront.

Et c’est pourquoi, j’ai décidé de leur donner un coup de chapeau en reprenant avec l’aide de Forbes l’article de Kevin O’Marah : Women in Supply Chain : Four I admire. … . Car, des quatre qui sont présentées de gauche à droite, deux ont travaillé dans une multinationale française.

La première Annette CLAYTON après avoir réussi à placer Dell au 4^ème rang du classement par Gartner des meilleures Supply Chain devient Présidente et CEO de Schneider Electric North America. Mais elle conserve son poste d’Executive VP Supply Chain de Schneider Electric World Wide. Et malgré Gartner qui privilégie la distribution et les biens de grande consommation dans son classement (*) elle a réussi à faire entrer sa nouvelle entreprise dans le classement des 20 meilleures chaînes logistiques.

Beth FORD est EVP et COO de Land O’Lakes (Purina et autres alimentaires), après Pepsi, Mobil Oil et International Flavor and Fragrances et Hachette USA où elle dut se battre bec et ongles contre Amazon. Elle s’attache également à promouvoir la diversité dans la profession. Encore a long way to go !

Maria LINDENBERG contrôle plus de 40 milliards d’achats en tant que CPO de Chevron. Passée par l’une des meilleures universités en SCM, l’Arizona State University, elle a managé le Gordon Project, le plus grand et plus complexe à ce jour en Australie.

Sandra MacQUILLAN, Senior VP est aussi la première SCO (Supply Chain Officer) de Kimberley Clark (Kleenex, Peaudouce, Kotex …) après être passée chez Mars, où elle était Global VP de PetCare.

Il reste à faire la même liste pour des Françaises.

(*) Comment imaginer que l’on puisse comparer le taux de rotation des stocks d’Amazon et de Schneider qui fait du BtoB pour une partie de ses productions avec des délais pouvant dépasser plusieurs mois.

(**) Encore un peu de sexisme? Ces femmes se sont battues durement pour atteindre ces positions mais ça ne les empêche d’être souriantes sur leurs photos.

90% Sewbots vs. Adidas?

Un titre un peu réducteur ou un signal d’alarme ?

Au début de l’année 2016, l’annonce du lancement de « speed factories » par Adidas n’avait pas rencontré un grand écho et ce d’autant qu’elle se contentait de mettre en avant la réactivité et la proximité du client qu’allait permettre la robotisation de l’assemblage de ses chaussures.

Mais l’OIT (Organisation Internationale du Travail) l’a vu sous un autre angle puisqu’elle lance un cri d’alarme en dénonçant les « sewbots”. Ces robots d’automatisation de l’assemblage des vêtements et des chaussures pourraient remplacer à terme 90% des emplois au Cambodge, au Vietnam en Indonésie en Thaïlande en Malaisie etc. soit de l’ordre de 9 millions d’emplois.

Qui plus est, et Adidas nous l’avait déjà annoncé, les postes restants ne seront plus localisés dans ces pays à faible coût main d’œuvre mais disséminés plus près des clients aux Etats Unis et en Europe pour offrir une personnalisation quasi illimitée.

Seules les bandes resteraient blanches, et encore …

74% vs.7% Femmes en SC : loin de la coupe aux lèvres?

Au moment où je terminais “4 femmes que j’admire”, Gartner publiait une nouvelle étude sur les emplois des femmes en supply chain.

Dans son introduction, les auteures, Nancy Nix and Dana Stiffler, se référaient à une étude de SCM World selon laquelle 75% des femmes et 64% des hommes pensent que les femmes ont des compétences naturelles différentes de celles des hommes. Et 96% des femmes pensent que ces compétences différentes leurs donnent un avantage dans le management de la chaîne logistique et 74% des hommes le pensent aussi !

Mais qu’en est-il des responsabilités qui leur sont attribuées ? Et ici, chères lectrices, il faut déchanter. En effet, si au total on trouve 35% de femmes dans la chaîne logistique, 7% seulement des positions d’Executive/Senior VP ou ou Corporate Supply Chain Officers (comme Annette Clayton) sont tenues par des femmes. Il y a donc une déconnection totale entre leur potentiel et la réalité. Et c’est d’autant plus regrettable que, selon une étude de la London Business School , la répartition optimale des postes de direction est de 50 :50 !

Bien entendu, Nancy Nix and Dana Stiffler ne s’arrêtent pas à ce constat et veulent réduire ce gap énorme. Elles ne croient pas que le réseautage soit une réponse efficace : “Les groupes de réseautage des femmes sont les initiatives d’inclusion les plus nombreuses et les mieux établies mais ne vont probablement pas se traduire par une augmentation du nombre de femmes leaders“.

En revanche, elles insistent sur le recrutement (et donc l’implication du management), sur les programmes de leadership et un management éthique de leur un plan de carrière.

1307 Les champions cachés de l’Allemagne

Lorsque l’on parle de champions allemands on pense aussitôt à BMW, Siemens ou Bayer mais lorsque l’on sait que l’Allemagne n’a que 28 entreprises dans le classement des Fortune 500 bien moins que la France ou le Royaume Uni on pourrait se demander si son poids n’a pas été exagéré. Mais lorsque l’on s’intéresse aux “champions cachés“ et que l’on sait que celle-ci compterait 1307 champions cachés, soit 9 fois plus que le Royaume Uni et la France réunis et presque 50% des 2746 recensés dans le monde, nous pouvons nous demander si ,une fois de plus, nous n’avons pas su apprécier la situation de l’industrie en France.

Mais un champion caché entier c’est quoi ?

C’est le plus souvent une entreprise familiale qui répond à 3 critères :

Elle fait partie des 3 premières dans le monde ou est la première sur son continent.
Elle a un chiffre d’affaire inférieur à 4,5 milliards d’euros ($5 billion).
Elle est peu connue du public général.

C’est ainsi l’exemple de Delo qui fait des adhésifs spéciaux pour 80% des smart cards et 50% des mobiles, même les Iphones. Ou de Tetra très bien connue des seuls aquariophiles puisqu’elle détient 60% du marché mondial des aliments pour poissons ornementaux.

Lorsque l’on sait que le taux de turnover des champions cachés allemands est de 2,7% contre 7,3% pour le reste de l’Allemagne mais autour de 30% pour les USA, lorsque l’on sait que leur marge est de 7,3% contre 6,3% pour les 110 plus grosses entreprises allemandes, nous pouvons imaginer qu’elles ont beaucoup de communautés de pratiques. Voici 7 leçons que nous pouvons retenir :

Elles se donnent des objectifs extrêmement ambitieux en termes de croissance et de conquête du marché.
Elles se focalisent sur des niches étroites dont elles optimisent la chaîne de valeur.
C’est par la mondialisation que pour ces niches étroites elles s’ouvrent un marché très large.
Avec l’innovation comme moteur, leur efficience des activités de recherche et de développement est 5 fois supérieure à celle des grands groupes.
Avant même l’innovation, leur plus grande force réside dans la satisfaction de leurs clients.
La loyauté des employés et leur qualification très poussée garantissent leur pérennité.
Elles bénéficient d’un management très fort, voire autoritaire, dans les principes mais flexible dans les détails.

Combien de petits patrons français attendent qu’on les libère de leurs carcans administratifs, réglementaires et fiscaux pour devenir, eux aussi, des champions cachés?

£250m Un Disneyland pour les routiers ?

Mais pas tout à fait un parc d’attractions pour ces routiers qui sont actuellement immobilisés en pleine campagne sur une ou deux voies de la M20 en attendant d’arriver à Folkestone pour l’Eurotunnel ou à Dover pour traverser la Manche sur les ferrys.

C’est cette situation qui a conduit le gouvernement britannique à vouloir investir 250 millions de livres pour créer un parc de stationnement capable d’accueillir et de gérer le flux de 4000 poids lourds (ou LGV : Large Goods Vehicles).

Contrairement à la situation actuelle où les routiers immobilisés ne disposent même pas de toilettes, ce parc qui aurait la taille de 90 terrains de football ou du Disneyland californien, offrirait toutes les commodités d’hygiène, de restauration et de détente. Ainsi ils pourraient attendre d’être appelés pour traverser la Manche.

Pour construire ce parc, le plus important en Europe et le second dans le monde, il faut encore convaincre la Commission ad hoc de la nécessité et de la rentabilité de cet investissement.

Plus qu’un parc d’attraction ce parc de “distraction“ serait le bienvenu non seulement des routiers mais aussi des autres utilisateurs de la M20 et peut être encore plus de ses riverains.

16^ème Countries top in Logistics : quand le gouvernement s’en…mêle

“La France fait partie des pays du monde les plus performants pour sa logistique. C’est un facteur déterminant de notre compétitivité, qui représente 10 % du PIB national, 200 milliards d’euros de chiffres d’affaires, et 1,8 millions d’emplois. Notre pays est notamment reconnu pour la qualité de sa main d’œuvre, de son maillage d’infrastructures et d’équipements, ou encore la disponibilité de ses terrains. Mais cette position n’est jamais acquise et la France doit encore progresser pour devenir un leader mondial. Classée seulement au 13ème rang mondial de la logistique (indice Banque mondiale), loin derrière ses voisins les plus proches, la sous-performance logistique de la France coûterait chaque année entre 20 et 60 milliards d’euros à notre économie” (Royal, Macron, and Vidalies * 2016, 2).

Cette citation en tête du long rapport (76 pages) de la Banque Mondiale sur la performance logistique des 160 pays qui ont fait l’objet de son étude devrait nous remplir de fierté. Pensez-donc : deux Ministres et un Secrétaire d’état se sont réunis pour concocter ce texte et nous faire croire non seulement que tout va bien mais que tout ira mieux dans le meilleur des mondes.

Hélas, hélas, trois fois hélas, si ces hauts dignitaires lisaient le rapport de 2016 – ce dont je doute – ils verraient que nous sommes depuis passés à la 16^ème place.

Certes, nous sommes habitués à voir la France régresser depuis 2012 dans les classements internationaux et par exemple, la retrouver 19^ème pour la résilience de sa Supply Chain. Mais sur quelles bases la Banque Mondiale s’est-elle appuyée pour sortir ce Logistics Performance index (LPI) ?

Pour mesurer ce LPI Logistics Performance index (LPI) 6 critères ont été pris en compte et aucun d’eux ne nous positionne mieux qu’à la 13^ème place:

1 – l’efficience des douanes et du passage de la frontière (17^ème)

2 – La qualité de l’infrastructure du commerce et du transport (15^ème)

3 – la facilité à organiser des livraisons concurrentielles (20^ème)

4 – la compétence et la qualité des services logistiques (19^ème)

5 – la capacité à localiser et à suivre les expéditions (15^ème)

6 – la capacité à respecter les délais de livraison (13^ème)

* Pour ceux qui ne le connaîtraient pas encore, Alain VIDALIES est Secrétaire d’État chargé des Transports, de la Mer et de la Pêche auprès de Ségolène ROYAL, ministre de l’Environnement, de l’Énergie et de la Mer, chargée des Relations internationales sur le climat. Un Secrétariat fourretout dans un Ministère fourretout.

Et pourtant donnons quelques chiffres pour mieux mesurer l’importance de la logistique :

Education nationale : 6% du PIB, 1 052 000 salariés dont 770 000 enseignants

Agriculture : 3% du PIB 700 000 exploitants

Logistique : 10% du PIB 1 800 000 emplois

Après ces belles déclarations de nos ministres, à quand un Ministère de la Logistique

PS Même si ce classement ne nous surprend pas pour la France, il nous faudrait revenir sur la façon dont il est fait car il ne serait pas sans nous laisser quelques surprises.

404 L’escadrille SPA3 en guerre contre Amazon ?

En déposant son brevet N° US 9 395 950 B2, Amazon envisage d’utiliser les réverbères comme support de plateforme pour permettre à ses UAV (Unmanned Aerial Vehicles) ou en français ses VASP (Véhicule Aérien Sans Pilote) d’y déposer leur colis pour qu’ils puissent recharger leur batterie en attente d’une nouvelle mission. En somme la version 21^ème siècle du “ relais de poste“ … mais sans le gîte et le couvert !Les colis seraient repris par un « drone de proximité » qui ferait le dernier kilomètre pour atteindre le client final.

Cette annonce, toute prématurée qu’elle soit, a provoqué un vif émoi chez une population qui y voit un risque réel d’envahissement de son territoire.

Avec force claquettements, sa présidente nous a dit qu’elle craint que ses gites soient réquisitionnés tant leurs caractéristiques en aire et en altitude conviendraient mieux à leur missions que les réverbères.

Elle envisage même de recréer l’escadrille SPA3 qui attaquerait les drones dès qu’ils manifesteraient leur intention de se poser dans leurs nids.

* pour mémoire les Escadrille des cigognes se rendirent célèbres avec 404 victoires et des aviateurs tels que Georges GUYNEMER et Roland GARROS.

Amazon, prends garde à toi !

A Augan, des prénoms pour vos enfants, vos petits-enfants ou vos arrière-petits-enfants?

A l’époque où le retour aux sources et la recherche de l’originalité font partie des préoccupations des futurs parents et à un moindre degré (?) des grands parents pour le choix du prénom de leur enfant, ceux-ci trouveront ils des réponses chez leurs ancêtres ? Grâce à Alain JAHIER de la Chapelle Caro, j’ai pu retracer les prénoms les plus fréquents des parents des enfants nés entre 1626 et 1860 et enregistrés sur les registres paroissiaux puis municipaux des naissances à Augan.

Des prénoms pour les garçons

Les tableaux ci-dessous nous donnent les prénoms les plus utilisés ainsi que leur nombre. Les 10 premiers sont présents dans 74,6% des cas et les 20 premiers dans 88,8%.

Jean, tout comme Jeanne pour les filles, arrive largement en tête. Mathurin (Matao en Gallo) occupe une troisième place avec 1542 citations (alors que pour les filles les Mathurine sont reléguées à la 5^ème place). Sinon pas de surprise dans les 20 premiers prénoms.

Il en est pratiquement de même pour les 20 prénoms suivants. Tous les prénoms sont encore d’actualité (même s’ils ne détrônent pas les Kevin !) avec toutefois 82 Gurval. Nous verrons qu’il n’en est pas de même pour les filles.

Suivent par ordre d’importance les 60 autres prénoms masculins (entre parenthèses quelques chiffres significatifs).

Guy (33), Laurent, Toussaint, Alexandre, Baptiste, Jean Baptiste, Barthélémy, Eustache (23), Gratien (21), Claude, Georges, Paul, Clément, Marin, Simon, Jérôme, Benoît, Grégoire, Félix, Dominique, Amadore (9), André, Hervé, Malo, Denis, Cyrille, Guyon (6), Hiacinthe, Maurice, Suzain (6), Valentin, Adolphe, Armand, Rémy, Artur, David, Jean François, Joachim, Abel, Ambroise, Constant, Edouard, Geffray, Golvin (3), Marie, Briand, Christophe (1), Binan, Bonaventure, Gauthier, Gergouie, Helic?, Hugues, Isidore, Jean Marc, Jean Yves, Junne ?, Roland, Touroudue ?.N’étant pas un spécialiste des prénoms, je ne saurais pas lever les points d’interrogations présents sur la liste.

Est-il surprenant d’y trouver un Marie ? Erreur d’écriture ? Toujours est-il que c’était encore la coutume de terminer la liste des prénoms par Marie (Michel, Eugène Marie, pour moi). Et on peut trouver aussi bien des Pierre Marie que des Marie Pierre.

Des prénoms pour les filles

Il semblerait que pour les prénoms des filles, les parents aient fait preuve de plus d’imagination.

Si certains ne nous surprennent pas, d’autres sont plus fréquents que l’on imagine. C’est ainsi qu’en 2015 on trouve 4 Guillemette parmi des auteures de livres, et aussi des Jacquette. Les 10 premiers prénoms sont présents dans 77% des cas. Avec les 10 suivants nous passons à 90%, avec une assez surprenante Olive en 17^ème position.

Avec les 20 suivants nous couvrons 98% des prénoms avec Ursule (un vitrail de l’église d’Augan est dédié à Ste Ursule), et la féminisation de prénoms masculins plus usuels : Guyone (Guy) ; Thomasse et Raoulette.

Enfin, voici pour compléter les 62 autres prénoms recensés pendant cette période :

Laurence (30), Bertranne, Barthélémine, Barbe, Marie-Julienne, Péronnelle (14), Brigitte, Geneviève, Noëlle, Cécile (9), Claudine, Marie Louise, Pauline, Toussainte, Andrée, Marine, Désirée, Amélie, Augustine, Grégoirine (6), Moricette, Simone, Ysabeau, Marie Hortense, Agnès, Alaine, Alexise, Ambroisine, Claire, Etiennette, Germaine, Julie, Thurienne(4), Aglaé (3), Gigone, Isabelle, Lucette, Rosalie, Denise (2), Georgette, Jacquemine, Mélanie, Prémégénie, Zépherinne (2), Adrienne (1), Allinne, Antoinette, Artuse, Bonne, Elisabeth, Emilie, Eulalie, Félice, Georgine, Gurmande, Josette, Judith, Maillette, Marie Françoise, Sophie.

Notons en passant que nombre de Marie étaient souvent des Marie-Joseph (Tante Jeth). Des absences ? il y a 50 ans, nous connaissions des Eugénie (Jeny) des Léonie (Nini) qui semblent donc d’origine plus récente. Certains sont toujours très actuels, mais verrons-nous un jour une Prémégénie, des Zépherinne, Artuse, Gurmande ou des Maillette ? L’avenir nous le dira.

NB : N’oublions pas que ces informations ont été obtenues à partir des Registres paroissiaux ou municipaux manuscrits déclarés par des parents quelquefois analphabètes et que souvent leur déchiffrage fut ardu. Nous ne pouvons donc garantir que les prénoms « originaux » aient été correctement épelés.

En raison d’utilisation frauduleuse par le passé, le fichier intégral des naissances ne peut être communiqué. Mais toute demande d’un Auganais sur l’origine de ses parents sera prise en considération.

NEWS d’ici et d’ailleurs pour les mois de juillet-août 2016

Merci à Cathy POLGE, DG et Rédactrice en chef de Supply CHAIN MAGAZINE d’accueillir mes Brèves – pas toujours très brèves – à prétention humoristique – alors que ce n’est quelquefois que de l’humeur – dans sa Revue Supply Chain Magazine, la référence francophone reconnue mondialement.

Merci aussi à ceux qui m’encouragent à poursuivre ce travail de recherche sur les tendances en management des opérations et de la Supply Chain. Je pense notamment à R.B. cet éminent expert international dont les paroles m’ont fait chaud au cœur.

Ci-dessous, outre celles qui ont été publiées dans le SCMag de juillet-août 2016, voici les Brèves (*) qui n’y ont pas trouvé leur place.

3 Pour concevoir dans le bonheur il faut être 3 …

1.9 Mds € DEMATIKION Fusion ou retour aux sources ?

3 Lorsque les Américains découvrent le monde

36 bits Mémoire imprimée vs. contrefaçon

$300 Un poids vraiment lourd!

Environ 270 euros c’est ce que la compagnie maritime OOCL (un membre de l’Ocean Alliance) voudrait faire payer pour peser les conteneurs qu’elle va charger sur ses navires, en réponse à la nouvelle règlementation SOLAS applicable au 1er juillet (voir le dictionnaire IDELOG). Pendant ce temps l’opérateur de terminal DP World se propose de ne facturer que 220 euros pour le même service. Quant à elle, l’UASC (United Arab Shipping Company) veut augmenter son tarif de base de 75% si l’information de poids ne lui est pas transmise dans les délais. Pour ajouter à la confusion, OOCL veut ajouter des frais kilométriques si le conducteur doit modifier sa route pour faire peser le conteneur. Qui dit mieux ?

Qui doit payer ? Où le pesage doit-il être fait ? Devant une telle confusion, la date du 1er juillet ne serait plus qu’indicative et apparemment il n’y a pas encore de date ferme !

Qui a dit qu’en dehors de la France, il n’y avait pas de chaos ?

30% Un poids vraiment léger?

Après Nikola, c’est maintenant au tour de Volvo de présenter son super truck qui vous permettra de gagner 30% sur la consommation de gazole. Ceci résultera d’une amélioration de 40% de son aérodynamisme. Elle sera obtenue en remplaçant des rétroviseurs par des caméras et en chaussant l’ensemble routier de nouveaux pneus qui réduiront la résistance au roulement. Enfin un gain de deux tonnes (des vraies, des métriques !) sur le poids du tracteur permettra d’augmenter d’autant la charge utile ou de réduire la consommation de gazole.

C’est ce que VOLVO a pu vérifier sur des routes suédoises l’automne dernier. Mais en se dépêchant de préciser que ce camion ne sera pas commercialisé dans l’état et que plusieurs améliorations ont déjà été apportées sur des modèles de série.

Semblerait-il que, même en Suède, on sache jouer du pipeau ?

**(*) 3 Pour concevoir dans le bonheur il faut être 3 …**

… lorsqu’il s’agit de redéfinir son réseau logistique. C’est ce que Glenn Wegryn – un ex PG (Procter & Gamble) – a affirmé lors d’une réunion des utilisateurs de LLamasoft à la Nouvelle Orléans.

Pour cela il s’est référé à sa capacité avec Mondelez (Milka, Cadbury, Lu, Tuc, etc.) à concevoir un réseau logistique mondial.

Les trois rôles qui doivent être remplis sont :

1 – le responsable du projet qui coordonne et «priorise» les activités du projet, communique avec le management etc.

2 – l’analyste/modélisateur, le quantificateur qui spécifie les questions auxquelles il faut répondre pour chaque sous-projet et en assure la modélisation et l’analyse,

3 – l’ingénieur des données (data engineer) qui développe les besoins en données pour chaque sous-projet et introduit les données des autres sources dans l’outil de modélisation.

Glenn Wegryn estime que si deux rôles peuvent être remplis par une seule personne, il est rare que les trois puissent l’être. L’application de ces principes, devrait, entre autres, permettre à Mondelez d’économiser 1.5 Md de dollars sur ses coûts opérationnels.

Finalement, pour concevoir, il faut au moins être deux ! Ouf !

**(*) 1.9 Mds € DEMATIKION Fusion ou retour aux sources ?**

On nous annonce un peu partout que l’allemand KION (Fenwick, Linde, Still …) a racheté l’américain Dematic pour 2,1 Mds de dollars. On oublie toutefois que Dematic s’appelait autrefois Siemens-Dematic et que l’on pourrait voir cette acquisition comme un retour aux sources d’une entreprise allemande qui souffrait d’un manque de présence aux Etats-Unis.

Avec un Comité Exécutif très international (un seul allemand) et une présence mondiale, DEMATIC pourra rééquilibrer un KION plutôt européen. Qui plus est, alors que KION est plus connu pour son matériel – notamment ses chariots élévateurs – DEMATIC propose de concevoir, fabriquer et mettre en service des systèmes logistiques automatisés.

Avec plus de 300 000 employés et 7,6 Mds de dollars de CA, KION Group veut être le leader mondial de l’Intralogistique 4.0. Et l’importance de l’arrivée de DEMATIC peut se mesurer par la nomination de son propre CEO comme Président du Groupe KION.

Ingénieur, Economiste, Ulf Henriksson, ce Suédois, qui avait remis en selle Invensys, a beaucoup d’atouts pour en réussir la mondialisation.

**(*) 3 Lorsque les Américains découvrent le monde**

Alors que pour le reste du monde la chaîne logistique est devenue mondiale, il semble encore nécessaire de dire aux Américains qu’il y a une vie en dehors des Etats-Unis et de leur rappeler que « 50% des entreprises font des affaires dans plus de 50 pays et 30% dans plus de 100 pays ».

Comme si tout se passait bien sur le marché domestique (sic), ils doivent maintenant faire face à cinq nouveaux challenges liés à de nouvelles complexités :

– manque de visibilité des livraisons sur la chaîne logistique intégrale,

– manque de cohérence et de collaboration en temps réel avec les fournisseurs internationaux,

– imprévisibilité des délais des livraisons internationaux,

– excès de stock de matières premières et de produits finis dans tous les nœuds de la chaîne,

– focalisation «silotique» sur les performances individuelles plutôt que sur les performances «corporate».

Nous pouvons sourire devant ces «découvertes» et comprendre pourquoi certaines entreprises américaines (et Donald Trump !) ont encore du mal à devenir «global».

Mais nous serons d’accord sur les recommandations qui suivent :

Disposer d’un accès en temps réel à tous les mouvements de la chaîne logistique,
Etre proactif dans son management mondial,
Maximiser les performances.

Devrons-nous dire : US go (out of) home !

(*) 36 bits Mémoire imprimée vs. contrefaçon

C’est à l’échelle planétaire que se déroule la lutte contre la contrefaçon et si nos entreprises de luxe sont particulièrement sensibilisées, il est bien d’autres domaines, notamment celui des biens de grande consommation, où la lutte contre la contrefaçon est plus difficile et comparativement plus coûteuse à mettre en œuvre.

Si les codes-barres ne constituent pas une réponse satisfaisante, les étiquettes RFID peuvent se révéler trop coûteuses pour des produits à faible marge et c’est ici que la mémoire imprimée de Xerox veut apporter une réponse satisfaisante. Cette mémoire réinscriptible comporte 36 bits et offre près de 69 milliards de combinaisons (68 719 476 736 pour être précis). Ceci permet donc d’identifier chaque produit individuellement et, s’agissant d’une impression, de le marquer avant, pendant ou après sa fabrication.

Contrairement au RFID, entièrement passive, elle ne peut être lue à distance et nécessite une lecture par contact. Mais, réinscriptible, elle permet d’enregistrer d’autres informations. Associée à un QR code pendant la même phase d’impression, elle devient un outil incomparable de lutte contre la contrefaçon ou contre toute tentative d’ouverture ou de détérioration du paquet (pharmacie, tabac, etc.) .

Mémoire imprimée sur couche mince, une alternative à envisager ?

300 Mds € L’Amérique, l’Amérique, je veux l’avoir et je l’aurai

Alors que s’est conclue l’acquisition de l’américain DEMATIC par l’allemand KION, nous assistons à une envolée des investissements étrangers aux USA. Une augmentation de près de 120% sur l’année passée et une multiplication par 7 depuis 2003. Et ces investissements proviennent pour une grande part de la zone européenne. Qui plus est, c’est dans l’industrie que 70% de ces investissements ont été réalisés.

Quelles sont donc les raisons de cette appétence pour un secteur si souvent décrié. Elles sont nombreuses :

– Une croissance régulière alors qu’elle est nulle ou très faible dans beaucoup d’autres pays

– Un très faible coût de l’énergie,

– Une main d’œuvre qualifiée,

– Des coûts salariaux maintenus à un niveau raisonnable,

– Des universités au top niveau,

– Un environnement réglementaire stable et prévisible.

Ajoutez à cela une méfiance croissante vis-à-vis de la Chine et vous comprendrez que, dans la même période, celle-ci n’ait pas réussi à attirer 150 Mds € d’investissements.

Déjà, dans l’industrie, un opérateur américain sur sept travaille pour une entreprise étrangère. Qu’en pense Donald Trump ?

1.2 Million Robot parleurs ?

Autrefois localisés dans l’entreprise même, les centres d’appel se sont progressivement délocalisés dans des pays à faible coût au point d’en devenir la première source de revenus.. C’est ainsi que les Philippines ont engrangé 21 Md de dollars avec leurs 1 200 000 opérateurs des nombreux centres d’appel qui y furent délocalisés.

Et pourtant ces centres d’appel sont loin d’avoir une image positive et les clients estiment que le degré de service se détériore. La solution viendra-t’elle de l’automatisation ?

Selon le Wall Street Journal du 21 juin, grâce aux progrès de l’intelligence artificielle et de l’automatisation, nombre d’opérateurs pourraient être remplacés par des robots dans les cinq ans à venir. Mais quand on sait déjà le nombre de fois qu’il faut cliquer sur zéro ou un autre chiffre pour entrer en contact avec un humain on peut se demander combien de fois il faudra le faire en présence d’un robot qui voudra à tout prix résoudre votre problème.

Et encore c’est en anglais, mais qu’en sera-t-il pour le(s) français beaucoup moins facile(s) à convertir ?

1 Inventaire express chez Walmart

Passer de trente à un jour pour faire un inventaire physique complet, c’est cet exploit que Walmart a voulu présenter à la presse dans son centre de distribution de Bentonville (AR).

Sur plus de 100 000 m², il fallait un mois aux magasiniers, harnachés et sécurisés pour atteindre les plus hauts niveaux, parcourir toutes les alvéoles et scanner les codes-barres en RFID.

Ils sont remplacés par des drones équipés d’une caméra capable de prendre 30 images par seconde. Ces images sont transmises à un système analytique capable de déterminer le contenu de chaque alvéole, sa nature et sa quantité. L’idée n’est pas nouvelle et des applications similaires sont mises en œuvre en France mais Walmart veut s’affranchir du RFID. Et elle prétend que cette solution pourrait être déployée sous 6 à 9 mois.

Mais elle ne s’est pas arrêtée à cette annonce et a présenté six machines d’étiquetage automatique de cartons. Cette solution permettait d’être 7 fois plus performante qu’un opérateur.

Toujours avec ce même objectif d’amélioration de la productivité, Elizabeth Fretheim, « Wal-Mart’s senior director » de la soutenabilité en logistique annonce le remplacement de ses chariots électriques par des chariots alimentés à l’hydrogène. Leur remplissage ne demanderait que 3 minutes contre un minimum de 12 minutes et encore à condition que le cariste soit le premier sur la file d’attente devant les postes de charge. Source : North West Arkansas, Democrat Gazette du 2 juillet 2016.

Face aux systèmes propriétaires développés par Amazon ou Walmart, les solutions développées par des entreprises telles que HARDIS (drones d’inventaire) ou SCALOG (préparateurs de commandes) feront-elle le poids ? Et la réponse n’appartient-elle pas AUSSI aux distributeurs ?

CLTD à la conquête du monde ?

Logistique, Transport, Distribution : une nouvelle certification professionnelle

Elle fut pré-annoncée le 10 mai à Paris par Abe ESKHENAZI, CEO de l’APICS, lors du colloque sur la logistique humanitaire (supplychainmagazine.fr/NL/2016/2271/) . Elle sera officiellement lancée le premier juillet et les premiers examens pourront être passés à partir du 1^er octobre 2016.

APICS C’est quoi?

Déjà la première association professionnelle américaine avant qu’elle reprenne le Supply Chain Council (et le modèle SCOR) (à suivre)

Et qui plus est, elle sera lancée à l’échelle mondiale par l’APICS , l’association américaine en management des opérations et de la supply chain. Cette certification CLTD : Certification in Logistics, Transport and Distribution validera les connaissances et compétences des professionnels dans le monde entier sur 8 domaines : Logistics and Supply Chain Overview (8%) , Capacirty Planning and Demand Management (8%) , Order Management (10%), Inventory and Warehouse Managgement (17%), Transportation (22%), Global Logistics Considerations (17%), Logistics Network Design (10%), Reverse Logistics and Sustainability (8%). Notons en passant que 17% des questions porteront sur les échanges internationaux en logistique couvrant les infrastructures, les réglementations, les formalités douanières, les transactions financières ainsi que les changes et les taxes. Ainsi cette certification se veut réellement être reconnue au niveau international alors que les certifications professionnelles CPIM – Certified in Production and Inventory Management – et à un mondre degré CSCP – Certified Supply Chain Professional ne pouvaient cacher leur origine américaine. Un programme alléchant qui sera décrit sur 30 pages dans un Exam Content Manual et disponible dès le premier juillet.

CLTD : une pierre qui manquait à l’édifice

La certification CPIM couvrait – et couvre toujours – le management des opération industrielles et un peu de la logistique associée. Nous pouvions espérer que la Certification en Supply Chain allait en couvrir tous les aspects. Mais ses concepteurs s’adressant plutôt à des managers avaient laissé de côté toutes ces activités qui dans le transport, le magasinage et la distribution ne paraissaient pas stratégiques et nous l’avions regretté à l’époque (le transport maritime n’était même pas cité !). En dix ans, les cartes ont été rebattues et les FEDEX, UPS et autres DHL doivent se remettre en cause face à tous les nouveaux acteurs du transport et de la distribution tels Amazon. La logistique du dernier kilomètre, la multiplication des entrepôts, les alliances maritimes, les livraisons le jour même , la logistique des retours prennent une place de plus en plus importante er pas seulement chez les professionnels.

C’est pourquoi, si cette certification s’adresse aussi aux directeurs de Supply Chain qui veulent en comprendre les multiples rouages pour mieux les intégrer , elle s’adresse aussi aux nombreux professionnels qui doivent en permanence se remettre en cause et actualiser leurs connaissances.

CLTD une certification par des professionnels de la certification

Dans un récent article sur idelog.fr je détaillais les multiples erreurs commises à l’occasion du nouvel examen du code de la route en France. Pour moi c’était facile puisque nous y trouvions le contre exemple de ce que doit être un processus de certification.

Il ya bientôt deux ans, en reprenant ASTL en faillite l’APICS trouva dans son escarcelle des certifications en transport et logistique d’un niveau de qualité tel que leur suppression et substition fut immédiatement décidée. Avec le démarrage officiel des examens de certification le 2 janvier 2017, c’est au total deux ans et demi qu’il aura fallu à de nombreux bénévoles, une vingtaine de Supply Chain Managers du monde entier pour :

Définir le contenu et créer l’Exam Content Manual
Spécifier les nouveaux termes et leur définition,
Valider les documents qui servent de référence aux QCM
Créer les QCM

Parallèlement à ces actions une offre de formation multi-support sera progessivement mise en place d’ici la fin d e l’année.

Début octobre, 200 candidats volontaires passeront les tests avant entre septembre et décembre 2016, période pendant laquelle les QCM seront étudiées une à une. Passeront à la trappe, les QCM mal posées, ou nettement trop difficles ou trop faciles. Et c’est à la suite de ce contrôe que trois mois plus tard soit le 2 janvier 2017 que ces volontaires recevront leur score ainsi que le « Pass/Fail » et le diagnostic pour chacune des 8 sections.

C’est aussi la date à laquelle tous les candidats pourront passer les tests et obtenir leurs résultats immédiatement dans le centres de test présents dans tous les grands pays.

CLTD : A qui ça s’adresse ?

Comme nous le voyons ci-contre

CLTD : des préalables ?

Il y a 30 ans, lorsque nous passions les premiers tests de CPIM il n’y avaitas de préalable à l’inscription. Ou plutôt il y en avait un pour nous francophones : la maîtrise de l’anglais et j’étais assez souvent conduit à expliquer quelqques difficultés de l’anglais qui était en fait américain. Des « z » qui remplaçaient des «s », un « labour » qui perdait son « u », un « eventual » qui était loin d’être « éventuel » et des pouces à presque 2,5 cm. Plus tard nous apprîmes que notre diplôme n’était pas pour la vie et qu’il fallait mettre à jour ses connaissances régulièrment pour le conserver. Sauf si l’on avait plus de 60 ans. Ouf j’y avais coupé et suis CPIM à vie.

Avec CSCP de vrai préalables furent décidés :

Avoir 3 ans d’expérience en supply chain ou
Le niveau Licence ou équivalent ou
Avoir obtenu l’une des certifications CPIM, CFPIM, CIRM, de l’APICS ou C.P.M., CSM, CPSM de l’institute for Supply Management.

En ajoutant CSCP et SCOR-P , ce sont les mêmes préalables, pas contraignants à vrai dire, qui sont appliqués à CLTD. Quant à l’anglais c’est de moins en moins un challenge sauf, peut-être, ceux de ma génération J

CLTD : les prochaines étapes

Elles sont rappelées dans le tableau ci-contre :

Dès le 1^er juillet (ou plutôt le 5 juillet, fête nationale oblige) le « système d’apprentissage » sera disponible et permetta aux volontaires se former seuls ou en groupe d’étude. Car les formateurs devront attendre le 1^er novembre pour qu’ils puissent disposer de leur propre kit et le 2 janvier popur pouvoir eux-mêmes passer l’examen.

Nous pouvons en passant noter que le professionnalisme va jusqu’à interdire aux formateurs de passer les tests pendant la période de validation des QCM. Une éthique exemplaire.

Pour nous français, dont Abe put nous dire que nous étions le « premier » pays d’Europe, nous pouvons aussi être les pionniers en passant l’examen pilote entre octobre et novembre. Et qui plus est en bénéficiant de tarifs réduits pour la doc et l’exam !

CTLD : l’examen de certification

De l’aveu même d’un responsable de Master en Management des Operations d’une grande University, les industriels américains donnaient plus de valeur à la certification CPIM de l’APICS qu’à son propre Master. Et bien souvent en France, le diplôme de CPIM ou de CSCP est un critère déterminant dans une « short list ». C’est pourquoi l’APICS permet à chacun de s’assurer de l’existence et de la maintenance de ces certifications. Il suffit de taper le nom de l’intéressé sur le moteur de recherche de apics.org.

Il en résulte que l’organisation des examens et la délivrance du diplôme ne peuvent être sujettes à la moindre contestation. Pour CLTD ce ne sont pas moins de 150 questions à choix multiple (QCM)auxquelles il faut répondre en 3 heures et demi. Mais le candidat ne sera testé que sur 130 QCM. Les 20 autres sont soit des questions nouvelles qu’il faut valider soit des questions sur lesquelles il reste des doutes. Lorsqu’il s’agit d’une nouvelle certification, il a été calculé qu’il suffit de 200 examens passés par des candidats représentatifs (donc pas des formateurs) pour que statistiquement le processus de certification soit validé. D’où cette période de 3 mois estimée suffisante pour recueillr au moins ces 200 résultats, valider le processus de certification et ouvrir l’examen de certification à tous les candidats, formateurs compris. Les résultats peuivent être alors communiqués sur le champ.

Les examens sont passés sur ordinateur dans des centres spécialisés.

Convaincus ? Maintenant regardez comment a été organisé l’examen du code de la route en France et comment il fut bricolé pour remonter le taux de réussite. Une honte !

A suivre CLTD : ça coûte ?

A suivre CLTD : comment faire partie des pionniers ?

NEWS d’ici et d’ailleurs pour le mois de juin 2016

1350$ Porte-conteneurs, des alliances pourquoi?

Faut-il s’étonner que le prix de vente des conteneurs soit redescendu au niveau de 2002, soit 1350$ contre 1850 il y a encore un an pour un EVP ? Certes la baisse du coût de l’acier y est pour quelque chose, mais si l’on vous dit que leurs fabricants auraient la moitié de leur production en stock et qu’un des plus gros loueurs, Textainer, a vu ses bénéfices baisser de 84% dans le premier trimestre 2016, vous saurez qu’il faut aller chercher ailleurs. Et plus précisément du côté des compagnies de transport de conteneurs qui ne savent plus où donner de la tête tellement les « désalliances » et les alliances se font à toute vapeur. Et le dictionnaire d’IDELOG en a le tournis. Disparus les P3, les G6, les Ocean 3 et l’imprononçable CKYHE. Que reste-t-il ?

Face à 2M qui réunit les deux premiers Maersk et MSC, voici qu’est annoncée Ocean Alliance conduite par le français CMA-CGM avec China Cosco Shipping, Evergreen and OOCL. A elles deux ces alliances disposeraient de 63% de la capacité de transport de conteneurs.

Et qu’en est-il des 8 « nains » dont beaucoup sont dans le rouge. Sous la pression, 6 d’entre eux ont décidé de créer une nouvelle alliance pour laquelle ils ont eu tellement de mal à s’accorder sur le nom qu’ils ont décidé de l‘appeler THE Alliance (sic) *. Conduite par l’allemand Hapag-Lloyd et le coréen Hanjin Shipping Co, elle disposerait de 34% de la capacité de transport. Pas d’infos sur les 3% restants et les deux autres « nains ». Ont-ils disparu dans le triangle des Bermudes ?

Il est probable qu’avec cette nouvelle réorganisation, les cartes ne seront pas rebattues à court terme. Certes ces nouvelles alliances permettront de rationaliser les liaisons maritimes et de réduire des coûts de transport, mais il reste un problème majeur : celui de la surcapacité des porte-conteneurs qui est toujours de l’ordre de 30% et nous risquons de voir d’autres nains rejoindre le triangle des Bermudes.

(*) OK me direz-vous, mais en France n’avons-nous pas un parti qui a décidé de s’approprier sinon la République du moins les Républicains?

19 Supply Chain résiliente, la France ça va mieux ! Vraiment mieux ?

Pour 2016, la France est classée 19^ème pour la résilience de sa Supply Chain. Sachant qu’elle était déjà classée 19^ème en 2015, nous pourrions dire, pour reprendre une expression qu’affectionne une personnalité bien connue, « ça va mieux » puisque ça ne va pas plus mal.

Mais si l’on considère que depuis 2012 elle est passée de la 10^ème place à la 12^ème, en 2013, puis la 16^ème, la 19^ème en 2015 et encore la 19^ème en 2016, pouvons-nous vraiment dire que ça va mieux ? Dans le même temps, l’Allemagne a réussi à passer de la 5^ème à la 4^ème place derrière des « intouchables » comme la Suisse. Avec un écart de 5 places avec l’Allemagne qui est passé à 15 en 4 ans, pouvons-nous dire que comparativement « ça va mieux » et nous enfermer dans un optimisme béat ?

Au fait, la résilience c’est quoi ? C’est la capacité d’un produit, d’un système ou d’une organisation à réagir rapidement et à revenir à un fonctionnement normal après avoir subi des perturbations fortes voire des désastres. Elle peut se mesurer à tous les niveaux y compris votre capacité à récupérer le lendemain d’une nuit très agitée pour ne pas dire blanche.

Au niveau d’un pays, FM Global (www.fmglobal.com) a retenu 9 critères répartis en 3 catégories :

1 – économie. Mesurée sur 3 critères : PNB par habitant, risque politique, dépendance du pétrole, la France est passée de la 15^ème à la 22^ème place.

2 – qualité du risque. Sur les 3 critères : risques naturels, qualité de leur management et risques liés aux incendies, la France est passée de la 10^ème à la 14^ème place.

3- Supply chain Avec une 25^ème place sur le contrôle de la corruption, une 16^ème place sur la qualité des fournisseurs locaux (9^ème en 2012), la meilleure note est obtenue avec la qualité des infrastructures, mais elle est passée de la 3^ème place (brillant !) à la 9^ème place. Et, au total, la France est passée de la 11^ème place à la 20^ème place.

Mais comme le chantait déjà Ray Ventura avec ses Collégiens il y a 80 ans : Mais à part çà, monsieur le Président, tout va très bien, tout va très bien !

NIKOLA : le camion du futur?

Avec 6 moteurs électriques délivrant 2000 CV, la capacité de s’arrêter et d’accélérer deux fois plus rapidement, des batteries d’une capacité de 320 kWh alimentées au gaz naturel, une autonomie de 1000 à 1500 km, Nikola se pose comme l’équivalent «camion» de la fameuse Tesla. L’élimination du moteur thermique fait gagner près de 1000 kg de charge utile et permet d’avancer la cabine de pilotage au-dessus des roues offrant une visibilité incomparable. Les roues avant pouvant tourner en sens inverse, les manœuvres sont grandement facilitées.

Nikola avance de nombreux autres avantages aussi bien pour le routier – 2 vrais lits, TV, microondes – que pour le transporteur. A l’image de Tesla, Il accepte déjà des réservations contre 1500$ mais ne prévoit pas les premières livraisons en 2019-2020.

Au fait, pourquoi Nikola? C’est tout simplement le prénom de Tesla, le génial inventeur méconnu alors qu’en promouvant le courant alternatif il gagna face à Edison qui s’obstinait à vouloir transporter du courant continu.

20 Mon canal au Panama

Vingt jours c’est le temps qu’il faudra aux porte-conteneurs pour relier les ports du Golfe du Mexique à l’Asie septentrionale. Un gain de 11 jours sur un passage via le canal de Suez ou de 14 jours via le Cap de Bonne Espérance. Ce denier trajet était souvent choisi pour éviter les droits de péage du canal de Suez.

Avec cette nouvelle donne, ce sont les ports de la Côte Ouest (notamment Los Angeles-Long Beach) qui risquent de voir leur échapper une partie du trafic destiné à la côte Est transitant par voie ferrée.

Se limitant autrefois aux porte-conteneurs de 5000 EVP, le canal pourra désormais faire transiter des porte-conteneurs de 14 000 EVP. Il reste deux sujets d’inquiétude :

cette limitation à 14 000 EVP alors que les nouveaux porte-conteneurs vont atteindre voire dépasser les 20 000 EVP.
L’alimentation en eau du canal de plus en plus difficile en raison de la sécheresse provoquée par El Niño.

C’est le porte-conteneurs Andronikos de la China COSCO Company – maintenant une partie prenante de l’Ocean Alliance conduite par la CMA/CGM – qui a gagné au tirage au sort le privilège d’être le premier à franchir le Canal lors de son inauguration le 26 juin 2016. Mesurant 48 mètres de large et 300 mètres de long, avec une capacité maximale de – seulement – 9 400 EVP, Andronikos n’aura pas à craindre les conséquences d’El Niño.

Espérons que les « Panamá gates » * ne poseront pas de problème et que ces nouvelles écluses permettront ce flux continu entre l’Atlantique et le Pacifique.

* Rien à voir avec le flux, plus ou moins liquide, du même nom!

Zéro Amazon face à la Responsabilité Sociale d’Entreprise

Jeff Bezos va t’il attaquer Gartner en l’accusant d’avoir modifié les critères de classement qui ont fait passer Amazon de la première à la troisième place dans le classement des meilleures supply chains ?

Il le pourrait, mais il devrait surtout s’en prendre à lui-même pour avoir obtenu un zéro pointé au nouveau critère que Gartner vient d’introduire : la Responsabilité Sociale d’Entreprise (CSR). Sa culture du secret – que j’avais pu vérifier lors de nos formations (c’est tout juste si nous pûmes connaître le nom de ses participants) – s’est étendue à un manque de transparence sur la soutenabilité de sa supply chain et sur les mesures de performance de sa gouvernance. Il semblerait qu’une équipe d’experts récemment embauchée devrait contribuer à un score CSR plus acceptable.

Il ne restera plus à Amazon qu’à payer ses impôts là où elle fait ses bénéfices pour devenir « Francement » responsable.

830 000 Les étiquettes RFID: un luxe nécessaire ?

Pendant longtemps s’est posée la question de substituer les étiquettes RFID aux codes-barres avec des arguments qui apparemment tenaient la route :

Elles étaient chères : entre 1 et 5 dollars contre quelques centimes pour une étiquette code barre.
Lors de leur introduction, le taux de reconnaissance était bien trop faible puisqu’il atteignait difficilement les 60%.
Les lecteurs ne fonctionnaient que dans des environnements trop contraints en termes de distance et de visibilité.

Alors comment se fait-il qu’un grand équipementier automobile ait pu décider de taguer toutes ses boîtes et racks de stockage de pièces détachées ? Tout simplement parce qu’il lui fallait sans cesse en recommander alors qu’ils étaient censés être réutilisés indéfiniment ou presque. Or on les retrouvait partout : chez les cadres et collaborateurs de Johnson Controls mais aussi pour stocker les appâts sur un bateau de pêche ou sur un stand de tir du Michigan.

Et pourtant, avec des prix variant de 150 à 1500$ ces emballages méritaient qu’on leur prête un peu plus d’attention. Pour pouvoir les traquer effectivement, avec une précision de lecture qui atteint les 99%, la RFID était-elle la réponse? Ce fut celle de Johnson Controls et, à ce jour, 830 000 emballages sont déjà étiquetés et traqués.

Depuis, comme par magie, les emballages retournables sont retournés, les pièces détachées ne sont plus perdues et les commandes de réapprovisionnement d’emballage ont été significativement réduites. A un point tel que Johnson Controls a décidé de généraliser les RFID dans ses 37 usines et ses 5 centres de distribution américains et nous pouvons imaginer que ses autres usines, dont les françaises, suivront le même chemin.

Autrefois réservée aux produits de luxe, la RFID arrive dans les organisations ou un centime reste un centime mais sur un marché de 18 millions de véhicules et autant de milliards de pièces détachées nul doute que les autres équipementiers vont revoir leur position.

Nouvel examen du code de la route, un échec retentissant ?

Nouvel examen du code de la route, un échec retentissant ? (en cours d’élaboration)

Nous avons tous été surpris et même choqués d’apprendre que les premiers examens du « nouveau » code de la route se sont traduits par un taux de réussite de 17% alors qu’il était de 70% dans sa version précédente.

Serait-ce que les formateurs (les auto-écoles) seraient tous devenus nuls? Personne ne le croit.
Serait-ce parce que les examinés, à force de rester la Nuit Debout auraient perdu tous leurs moyens (autres que financiers?) Ce serait une trop piètre excuse pour les organisateurs du permis.
Lorsque l’on lit dans « lefigaro.fr » du 5 mai, »Les choses vont se réguler. D’ici quinze jours, cela sera en partie redressé, on ne fait pas une réforme sans des moments d’ajustement », avait insisté mardi le délégué interministériel Emmanuel Barbe. Est-ce une réponse acceptable? Ou faut-il alors accuser l’amateurisme des organisateurs de cet examen?

« Non », ce n’est pas acceptable et « oui » on peut dès les premiers examens mettre en place une procédure qui garantisse une égalité de traitement entre tous les candidats.

En voici la preuve. Sur un exemple que certains d’entre vous – les logisticiens – ont pu vérifier.

Des leçons à prendre chez les professionnels?

Certification professionnelle, un modèle?

L’APICS (autrefois acronyme d’American Production and Inventory Control Society) est une association professionnelle américaine qui, depuis plus de 40 ans, décerne des certifications professionnelles à des centaines de milliers de candidats. Ces certifications professionnelles en logistique et en management industriel sont reconnues dans le monde entier. Ajoutons que pendant longtemps la France a été, hors Etats Unis et après l’Inde, le deuxième pays en nombre de nouveaux certifiés.

Le niveau de reconnaissance de ces certifications est celui d’un MBA ou Master 2. Ces certifications testent la connaissance et la compétence à exercer une activité professionnelle Compte tenu du coût (quelques milliers d’euros) et du temps de préparation (jusqu’à un an), on comprend donc qu’il ne peut y avoir d’amateurisme dans leur délivrance par l’APICS. Au risque de voir une nuée de « lawyers » fondre sur l’association et lui demander quelques millions de dollars en compensation d’une année perdue. Dès sa création l’APICS a mis en place une procédure rigoureuse pour l’éviter.

Information du candidat

Chaque candidat peut obtenir le Manuel de l’examen (Exam Content Manual). Ce manuel d’une vingtaine de pages décrit aussi bien le mode de passage de l’examen, que le contenu du programme. Il donne la liste des termes spécifiques qui doivent être connus voire leur définition. Une dizaine de questions types – des QCM: Questions à Choix Multiple – sont fournies avec la bonne réponse et sa justification. Il traite aussi des différents thèmes qui sont couverts dans les QCM et le pourcentage des questions pour chacun d’eux. Enfin il liste les documents qui servent de base à la création des QCM et la justification de la bonne réponse. Le code d’éthique n’est pas anecdotique car il devra être signé par chaque candidat avant de passer l’examen.

Préparation et rédaction des QCM

Les QCM sont créées par un groupe de bénévoles déjà diplômés qui vont se réunir pendant un week-end. Pendant une demi-journée , ils apprennent à les créer, éviter les pièges, fournir la bonne réponse et la justifier. Ainsi, en France, pendant un week-end 30 bénévoles professionnels créèrent 200 QCM « brutes » qui furent ensuite revues par le comité de certification afin d’éviter de trop grande similitudes avec d’autres QCM déjà validées. Ce long travail étant terminé, il est alors possible des tester les nouvelles QCM en situation d’examen.

Test des QCM en grandeur réelle

Si un pool de questions existe déjà, dans l’examen réel on n’introduit que 20% de nouvelles questions. Elles ne sont pas connues des candidats et ne seront pas décomptées dans la note finale. Elles seront testées « à blanc » et soit retirées soit ajoutées au pool de QCM. les raisons pour les éliminer sont multiples:

elles sont trop difficiles et le taux de bonne réponse est trop faible. Rappelons que pour une QCM avec 4 réponses possibles il y a déjà 25% de chance d’avoir la bonne réponse par hasard et 50% avec deux réponses possibles.
elles sont mal formulées ou ambigües
elles sont trop faciles et le taux de réponse dépasse les 95%. est de 100%, il n’y a donc pas de justification à les conserver.

Lorsque ce travail de nettoyage ou d’élagage a été accompli, il ne reste plus qu’à recalculer le taux de réussite et s’il se maintient dans les normes attendues, valider les résultats et informer les candidats.

Les erreurs dans le nouvel examen du code de la route

Elles sont nombreuses:

Avoir jeté le bébé avec l’eau du bain

Alors que nous disposions un pool d’un millier de questions qui avaient été testées et validées sur des dizaines d’années, des irresponsables ont décidé de repartir à zéro, car il est bien connu qu’en France il n’y a rien de telle qu’une bonne révolution. Malheureusement une révolution est raremenr pacifique et les 83% ui sont restés sur le bord de la route sont là pour en témoigner.
Ne pas avoir testé le nouveau processus

Il est couramment admis qu’un échantillon de 200 à 300 tests suffit pour valider un processus de certification. Si le travail de création, de rédaction et de contrôle a été bien fait, cet échantillon suffira largement pour assurer une bonne qualité de l’examen et un taux de réussite conforme aux attente. Avec l’examen que nous venons de connaître nous avions le contre-exemple de tout ce qu’il ne fallait pas faire.

Ne pas s’être assuré que les formateurs des auto-écoles disposaient des moyens de formation suffisamment tôt pour pouvoir les assimiler, comprendre le nouvel état d’esprit qui sous-tend ce nouvel examen et former les candidats en disposant d’un délai raisonnable.
Avoir immédiatement communiqué les résultats sans aucun contrôle préalable

Lors de l’introduction de nouvelles certifications, pour avoir fait partie des pionniers, les 300, j’avais bien conscience que les résultats ne pouvaient être communiqués en temps réel et qu’il fallait attendre une à deux semaines pour que les contrôles, une fois effectués, valident les résultats.

Ne pas remettre en cause un processus catastrophiquement défectueux

Et pourtant on continue. Perseverare diabolicum? On peut comprendre que face à une telle situation, face à des dizaines de milliers d’adultes qui dépendent de cet examen, il était pas question d’empêcher des dizaines de milliers de candidats de tenter leurs chances. Résultat: on supprime les questions avec le plus mauvais taux de bonnes réponses sans se demander s’il était justifié des les conserver et on recommence.

Alors que faire ?

En ce moment, je vis un contre-exemple que je vous résume ci-dessous:

En reprenant l’ASTL, une association en déconfiture, l’APICS reprenait aussi sa certification. Dans les années 2010, celle-ci m’avait paru tellement mauvaise qu’il était hors de question de la proposer en France. Mais comme l’APICS y trouvait une possibilité de venait compléter les siennes, cette association décida, en la reprenant, de la repenser dans son intégralité. Le processus démarra il y a deux ans avec une révision du programme, la description détaillée de son contenu, la réalisation de supports de formation et la création des QCM. En mai 2016, on nous annonce la disponibilité des supports de formation pour le 1er juillet 2016, les premiers examens pourront être passés entre le premier octobre et le 31 novembre 2016. Dès que 200 candidats auront passé cette certification, dès que les contrôles auront été effectués, mais seulement à ce moment, probablement la fin de l’année, les résultats seront validés et communiqués aux candidats. Le un taux de réussite sera probablement proche de 75% (voire un peu plus car les pionniers sont en général plus motivés).

Je ne doute pas que les premiers candidats à cette certification CTLD (Certified in Transportation, Logistics and Distribution) dont j’espère faire partie, trouveront un processus de certification solide, stable en un mot: professionnel.

Des pistes pour un examen du code de la route qui tienne la route

Nombre de questions

Je n’ai pas rencontré d’examen sérieux qui soit validé après seulement 40 questions. Certes j’ai connu une situation où après avoir répondu à 45 questions, nous pouvions savoir si nous avions indiscutablement réussi ou échoué. Mais s’il y avait un doute, si notre note pouvait être comprise entre 60 et 70 pour un mini attendu de 65, le système étant interactif, posait une deuxième série de 15 questions pour réduire l’incertitude, puis encore une deuxième série et même une troisième où le système devait choisir entre 64 (échec) et 65 (réussite). Ce processus donna de bon résultats mais accusé de créer un stress de plus en plus élevé fut finalement abandonné.

Pour la plupart des examens le nombre de questions varie entre 80 et 120. il peut être plus élevé mais très rarement plus faible.

En outre, certaines questions (15 à 20) ne seront pas retenues dans le score parce que ce sont des questions nouvelles non encore validées et qu’il est important de contrôler leur cohérence et leur valider avant de les intégrer dans le corpus des QCM reconnues.

Taux de réussite

Sur 40 questions, on doit en réussir au moins 35, ce qui donne un minimum de 87,5% un taux que l’on peut qualifier d’élitiste et ce d’autant plus que pendant l’examen de conduite la plupart des thèmes retenus …

NEWS d’ici et d’ailleurs de mai 2016

Vous trouverez ci-dessous la reprise des Brèves qui figurent sur la revue Supply Chain Magazine de mai 2016 et celles qui n’y ont pas trouvé leur place (signalées par un astérisque). Outre quelques corrections qui m’avaient échappé, vous trouverez aussi des sautes d’humeur qui n’auraient pas eu leur place dans le magazine.

76% Supply Chain: les industriels à la ramasse?

Lorsque des précurseurs à Nantes et à Annecy se battirent pour défendre le concept du premier IUT « transversal » OGP : Organisation et Gestion de Production, nous fûmes l’objet d’une forte opposition de la CPN (Commission Pédagogique Nationale) de l’IUT GMP (Génie Mécanique et Productique). Nous finîmes par l’emporter et alors chez Philips, j’eus l’honneur de présider la première CPN OGP, devenue par la suite QLIO : Qualité, Logistique Industrielle et Organisation et d’apprécier le travail fait par les IUT.

Trente ans plus tard, an en croire le tout récent State of the Global Supply Chain report publié par GT Nexus il semble que le fossé entre la production et la logistique reste aussi large.

En effet alors que 40% des entreprises industrielles reconnaissent avoir subi des perturbations graves du fait de leur Chaîne Logistique, 76% avouaient ne pas avoir de VP Supply Chain et 41% n’envisageaient pas d’en embaucher.

Qui plus est, près de 40% des 250 Directeurs consultés ne croyaient pas que la technologie impacterait favorablement leur Supply Chain, alors qu’elle pourrait leur donner un avantage concurrentiel significatif.

Bien entendu, c’est aux Etats Unis que cette étude fut faite. Qui imaginerait que nous puissions vivre la même situation en France ?

3D De l’espace dans l’espace ?

Mettre dans l’espace un satellite plus gros que la fusée qui l’a transporté ? Mais ce n’est pas un problème me direz-vous. En effet, nous avons pu assembler la station spatiale internationale qui s’étend sur 110 m de longueur, 74 m de largeur et 30 m de hauteur et a une masse d’environ 400 tonnes.

Mais avec combien de vaisseaux dont la capacité d’emport est limitée à quelques dizaines de m³ ? En outre les composants transportés voyaient leurs dimensions contraintes par le volumeutile de leurs vaisseaux. Comme les panneaux solaires s’étalent sur 2500 m² pour produire 110 kW, nous pouvons imaginer le nombre de composants qu’il fallut assembler dans l’espace. En outre, ces composants devaient être suffisamment robustes pour supporter les conditions sévères de vibration, d’accélération, de température etc. imposées par le lancement du vaisseau spatial.

Ces contraintes vont-elles disparaître avec le projet Additive Manufacturing Facility ? C’est ce qu’envisage la NASA avec la société Made in Space. Celle-ci a réalisé une imprimante 3D qui pourrait fabriquer des pièces en orbite basse, moyennant 10 à 20 000 dollars. Vous pourriez faire fabriquer des pièces avec l’inconvénient de devoir les faire revenir sur terre (voir ci-dessus).

Il en serait tout autrement pour des pièces destinées à rester dans la station internationale soit en tant que pièces de service soit pour construire directement des pièces ou ensembles qui permettront d’étendre les capacités ou capabilités de la station.

Et pourquoi pas aussi construire dans l’espace des satellites, ou des ensembles habitables qui serviraient de base à des stations privées ? Leur concepteur Bigelow y pense sérieusement !

$49.6 Billion Un embouteillage de trop ?

43 milliards d’euros, c’est le coût des embouteillages aux USA. Il justifie ce cri d’alarme lancé par l’Institut Americain de Recherche sur les Transports (ATRI). C’est la conséquence d’une perte de 728 millions d’heures en 2014, et d’un coût moyen de 23 000 € par véhicule (qui parcourt en moyenne 200 000 km par an).

Les embouteillages se créent à 88% dans les zones urbaines et sont concentrés sur seulement 18% du réseau. C’est l’équivalent de 264 000 routiers qui sont bloqués dans les embouteillages.

Il en résulte actuellement une pénurie de 48 000 routiers qui atteindrait 170 000 dans 10 ans. Selon le Global Post, en Californie 46% des routiers sont des immigrants venus du Mexique, de l’Amérique du Sud, de l’inde, du Moyen Orient etc. Et ils constituent aussi 40% dans le New Jersey.

Voici une nouvelle idée à proposer à Donald TRUMP : supprimer les embouteillages pour renvoyer les immigrants !

£16bn Halte aux feux ?

Si la Grande Bretagne supprimait 80% de ses feux rouges elle pourrait économiser 20 milliards d’euros chaque année. Difficile à imaginer et à croire ! C’est pourtant la conclusion à laquelle est arrivée le très sérieux Institut des Affaires Economiques (IEA) anglais. La prolifération des réglementations de la circulation entraîne un lourd fardeau sur l’économie, impacte négativement la sécurité routière et l’environnement et se traduit par des coûts élevés pour les conducteurs et les contribuables.

Selon l’IAE, un retard de 2 minutes sur chaque trajet se traduirait par un coût de 20 milliards d’euros pour l’économie britannique. Et les causes sont multiples : une augmentation de 25% du nombre de feux rouges en 15 ans, alors que le trafic n’augmentait que de 5% et le réseau routier de 1,3%.

Les conséquences sur la pollution, sur l’usure des véhicules, sur les nuisances sonores ne sont même pas prises en compte dans ce bilan.

En rappelant que la panne accidentelle prolongée des feux à Portis Head (Somerset) s’était traduite par une élimination des embouteillages, en rappelant que la suppression de 80% des feux à Drachten (NL) et à Bohmte (DE) était une réussite, l’IEA britannique prône une plus grande dérèglementation de la circulation, comme elle l’a fait pour l’emploi.

Et pendant ce temps, en France, on s’apprêterait à ajouter une centaine de pages au code du travail ?

87,5% Heavy Metal à Hong Kong

Nous savions que certains vêtements avaient été retirés du marché en raison de leur risque d’inflammabilité. C’est ainsi que la chaine anglaise NEXT rappela toute une série de peignoirs pour enfants qui ne respectaient pas les très strictes réglementations anglaises sur la sécurité.

Mais un autre risque avait été très sous-estimé : la présence de métal dans les vêtements et pas seulement dans ceux destinés aux enfants et les sous-vêtements pour lesquels des mesures avaient été prises. C’est ce qu’AsiaInspection vient de révéler. Selon sa récente enquête, 87,5 %des fabricants asiatiques ont failli dans le test de détection de métal dans les vêtements qu’ils fabriquent. Entre épingles, aiguilles cassées et autres, ce sont autant de résidus qui se sont retrouvés dans les vêtements contrôlés.

AsiaInspection est une société basée à Hong Kong et présente dans tous les pays asiatiques qui emploie plus de 1000 personnes. Elle a été créée et est dirigée par Sébastien Breteau, un Arts et Métiers / HEC qui introduisit les tamagotchis en France. A 42 ans, il lança la fondation Breteau pour financer l’éducation des enfants dans les pays en voie de développement.

Espérons qu’un jour il rejoindra les Xavier Niel, Marc Simoncini et autres PDG dynamiques pour redynamiser la France.

36 vs.74 Par ici la bonne bouffe ?

En 2013, OXFAM, un groupement d’associations qui promeut la solidarité internationale, publiait une première évaluation des 10 plus grandes entreprises alimentaires sur différent critères : le management des surfaces agricoles, celui de leurs fermiers, le traitement des femmes et de leurs propres salariés, le climat, la transparence et la gestion de l’eau.

Avec une note comprise entre 19% et 54%, sa publication créa un choc et une prise de conscience tels que 3 ans plus tard, en avril 2016, Oxfam peut annoncer un bond spectaculaire avec des notes comprises entre 36 et 74%. Le peloton de tête Unilever, Nestlé et Coca Cola conserve sa place. Kellog gagne 5 places grâce notamment au management des terres agricoles et au traitement de ses producteurs.

En revanche la grande déception vient de Danone rétrogradé de la 6^ème à la dernière place. Danone ne présente aucune amélioration significative sur les 4 derniers critères, les 3 autres restant dans le rouge. En outre, avec une augmentation de seulement 7 points (20 pour Unilever) Danone fait vraiment figure de mauvais élève.

Pour DANONE, beaucoup d’opportunités d’amélioration que nous espérons voir concrétisées dans 3 ans.

1700 Quand Wal Martraite 🙂 ses fournisseurs américains

Ils peuvent se demander s’ils ne devraient pas mieux livrer de Chine ou de Corée plutôt qu’aux Etats-Unis.

En effet plus question d’utiliser des cartons standards et de les marquer comme ils le faisaient jusqu’alors. Ils devront imprimer «immédiatement» sur les 4 faces de chaque carton, et ce n’est pas négociable:

Le code GTIN de 14 digits, avec le procédé de flexographie, l’impression à jet d’encre est interdite !!!
La marque et le modèle si applicable
Le numéro du département
La quantité par boîte et un emplacement pour correction manuelle
La température théorique
Le numéro de lot
La DLU

Il en résulte qu’ils devront imprimer et stocker autant de références de cartons que de références de produits qu’ils vont livrer à Walmart (1700 pour un fournisseur). Certains des fournisseurs ont indiqué qu’ils devraient ouvrir un nouvel entrepôt rien que pour stocker leurs cartons.

Beaucoup d‘experts doutent que l’impression préalable en flexographie sur du carton brut marron soit plus lisible qu’une étiquette blanche comportant la même information imprimée en jet d’encre.

Face aux arguments avancés par Walmart, ses fournisseurs se demandent si Walmart ne veut pas tout simplement réduire ses ruptures de stock. Quitte à leur en faire payer les coûts élevés qui en résulteraient.

Il ne leur reste plus qu’à espérer que ce projet tombera à l’eau comme celui où Walmart avait voulu imposer le RFID au milieu des années 2000.

NEWS d’ici et d’ailleurs d’avril 2016

Vous trouverez ci-dessous la reprise des Brèves qui figurent sur la revue Supply Chain Magazine d’avril 2016 et celles qui n’y ont pas trouvé leur place (signalées par un astérisque). Outre quelques corrections qui m’avaient échappé, vous trouverez aussi des sautes d’humeur qui n’auraient pas eu leur place dans le magazine. Voir par exemple ci-dessous CAMIF Vs. IKEA.

25 ans pour supplanter Ikea, un pari stupide ?

Pas si stupide que ça selon Emery JACQUILLAT, le président de Camif.fr qui affiche clairement cette ambition. Comment ? Tout simplement en prenant le contrepied d’IKEA.

Là ou Ikea vous oblige à passer dans toutes les allées de ses magasins pour finalement acheter la poignée de porte dont vous aviez besoin, CAMIF supprime tous ses magasins et prend vos commandes au téléphone ou sur internet. Là où IKEA fait fabriquer ses produits au moins disant en Europe de l’Est ou en Asie, la CAMIF réussit à faire 75% de son chiffre d’affaire avec des fabricants français. Là ou IKEA standardise à outrance, la CAMIF propose une personnalisation allant même jusqu’à faire concevoir un bureau connecté par une équipe de clients motivés. Là où IKEA met en œuvre une Supply Chain ultrasophistiquée pour vous livrer, la CAMIF s’appuie sur la livraison directe (dropship) du fournisseur. Là où IKEA pratique le top-down pour une pub institutionnelle, la CAMIF met en relation un client satisfait et un client potentiel pour qu’ils puissent discuter de l’opportunité et de l’intérêt d’acheter le même produit. Pas de vendeur, pas de magasin, pas de stock, c’est une économie de 15 à 30% sur les coûts qu’annonce Emery JACQUILLAT.

Face à l’ogre IKEA, 800 fois plus gros, le petit poucet CAMIF gagnera-t’il son pari ? Pas évident à l’échelle mondiale, mais, déjà pour la France, il sera intéressant de comparer leurs évolutions respectives … sans devoir attendre 25 ans.

NB Et le 19 avril dans le JT de 20 heures l’on a pu voir France 2 faire l’apologie d’IKEA pendant plus de 10 minutes et laisser croire que ses meubles sont fabriqués en France. En fait, en France, il n’y a qu’une usine sur 44 dans le monde (180 salariés y fabriquent des panneaux de particules, même pas des meubles). Avec moins de 1% du chiffre d’affaires industriel contre 75% pour la CAMIF!

300 Quand Alibaba en reste baba

Lorsque Jack MA lança Alibaba en Chine il ne se posa pas trop de questions sur l’origine des produits qu’il mettait en ligne. Et les contrefaçons des Gucci, Hermès, Yves Saint Laurent,(Groupe Kering), LVMH et autres fleurons du luxe français se retrouvaient sur son site sans qu’il s’en soucie le moins du monde. Après de nombreuses réclamations et poursuites, Jack MA annonça qu’il allait agir pour stopper ce trafic. Il réussit même si bien à convaincre le trop naïf gouvernement américain qu’Alibaba fut retiré de la liste des «notorious markets». Bien entendu, cela n’empêcha pas que les internautes pouvaient encore taper «Guchi» ou «cucci» sur taobao.com – le site C2C d’Alibaba – et acquérir des contrefaçons soi-disant inexistantes. Il fallut que des entreprises américaines comme American Apparel ou Footwear Association se joignent aux européennes pour qu’Alibaba soit réintégré dans le clan des 40 plus grands voleurs. En restant baba, Jack MA se devait de réagir. Il vient d’embaucher 300 «grosses pointures» qui mettront en œuvre des techniques sophistiquées d’analyse des données pour combattre efficacement les contrefaçons.

Faut-il le croire ? En attendant Kering a associé de nombreuses entreprises du luxe dans une nouvelle plainte contre Alibaba.

1/25^ème Canal de Panama : la France à l’échelle

Après le scandale qui vit, après le canal de Suez, la France sortir par la petite porte du chantier pharaonique (sic) du canal de Panama et les Etats Unis le terminer brillamment, c’est par la petite porte que la France revient encore mais à des échelles plus modestes.

C’est au 30^ème que la Compagnie Nationale du Rhône a réalisé une maquette de 65 mètres de longueur pour simuler le fonctionnement des écluses avec un porte-conteneur en bois de 12000 EVP, deux sas, trois bassins et l’ensemble du système hydraulique.

C’est au 25^ème qu’à Port Revel, près de Grenoble, ont été fabriquées trois vraies maquettes avec de vrais moteurs, des reproductions d’un vraquier (sur le modèle du Delphinius), d’un porte-conteneurs (sur le modèle du Maersk Edinburgh de 13 000 EVP) et d’un méthanier. A cela il faut ajouter plusieurs remorqueurs qui serviront à assurer la formation des pilotes du canal en appliquant les méthodes du centre mondial de formation des pilotes de Port Revel.

Révélateur ? C’est le jour de l’inauguration de ce centre de formation que fut officialisée la date, maintes fois reportée, de l’ouverture du nouveau canal de Panama le 26 juin 2016.

A noter toutefois que le canal ne pourra accepter les nouveaux méga porte-conteneurs de plus de 13 000 EVP et que la sécheresse induite par le retour d’El Nino impose dès fin avril 2016, de nouvelles restrictions avec un tirant d’eau maximum de 39 pieds (11,89 m).

38% Wanted des acheteurs de talent

C’est le pourcentage étonnant de directeurs des achats qui ont dit dans une récente étude de Deloitte que seulement 38% de leurs équipes avaient le talent et les compétences nécessaires pour mettre en œuvre des stratégies d’achat au plus haut niveau. Qui plus est, dans la même étude publiée un an plus tôt, ce pourcentage était encore de 43% et il ne faisait que descendre depuis 5 ans.

Alors quelle réponse faut-il apporter ? Pour Deloitte, un meilleur recrutement et une meilleure formation ne suffisent pas. Les directeurs des Achats doivent adopter des technologies digitales plus avancées avec de nouveaux équipements et de nouveaux outils à la fois au niveau stratégique pour améliorer les prises de décision et au niveau tactique pour automatiser des processus encore trop souvent manuels.

Il reste à trouver des acheteurs talentueux pour sourcer des acheteurs talentueux !

33% Quand Target (s’)en prend à Amazon

Alors qu’en septembre 2014 nous avions quitté Target en pleine débâcle canadienne consécutive à une lourde erreur d’étiquetage voici qu’il se repositionne sur une stratégie intéressante et rencontre Amazon sur son chemin.

D’abord en s’appuyant sur ce qui faisait sa force – ses 1800 magasins – ça mais c’était dans le XX^ème siècle. Dans le dernier trimestre 2015, ce ne sont pas moins de 33% des commandes sur internet qui ont été satisfaites à partir des magasins soit par des livraisons directes au client internaute soit en lui proposant de passer au magasin le plus proche. Ceci implique une maitrise totale des stocks en localisation et en quantité avec la généralisation du RFID qui aurait été bienvenue au Canada.

Ensuite, en débauchant Arthur VALDEZ Vice President Operations, International Expansion (Supply Chain, Fulfillment Centers,Transportation) chez Amazon. Nul doute que son énorme expérience acquise en 16 ans chez Amazon et en partie transmise lors de nombreux entretiens d’embauche confortera Target dans sa nouvelle stratégie et lui ouvrira des nouvelles voies d’amélioration. Certes Valdez avait signé un contrat de non concurrence pendant 18 mois et Amazon a décidé de l’attaquer pour l’exemple et pour freiner l’hémorragie de ses cadres supérieurs. Mais qu’en restera t’il si et quand le procès sera gagné ?

Il ne restera plus à Amazon qu’à racheter Target ! Et à reprendre Valdez ?

27% Cobots vs. Robots vs. Hubots *

Si pour la plupart d’entre nous le cinéma fut notre porte d’entrée au monde des robots soit effrayants soit souriants (R2D2), nous ne devons pas oublier que le mot robot vient du tchèque et veut dire travail obligatoire. Le robot est donc fait pour travailler et faire les mêmes opérations sans état d’âme et (presque) sans fatigue.

Mais la coexistence avec l’homme n’a pas été des plus faciles. On a commencé par l’isoler pour protéger l’homme de contacts trop brutaux. Et cependant cela n’a pas empêché l’industrie de les multiplier à l’envie avec la secrète intention de remplacer l’homme dans l’usine. Mais avec la personnalisation à outrance, les constructeurs automobiles, Toyota et Mercedes en tête, prennent conscience qu’il n’est plus possible – ou tout au moins économique – d’introduire autant de programmes de commande que la demande de personnalisation l’imposerait. D’où l’annonce de Mercedes de supprimer des robots sur ses lignes de montage et de les remplacer par des hommes plus adaptables à moindre coût.

Mais une troisième voie semble être le futur : le cobot ou robot collaboratif. L’homme sort le robot de son zone protégée, lui prend la main et lui apprend geste par geste tout ce qu’il doit faire pour assembler un produit ou le conditionner. Mais nous sommes encore loin de « cobotiser » puisque même dans l’emballage, où les opérations sont pourtant simples, seulement 27% des sondés prévoient de l’utiliser en 2016.

Et les hubots me direz-vous ? Non ce ne sont pas des Frankenstein ni des Uboats mais, en ce mois d’avril, il fallait bien apporter un peu de mystère et d’humour dans ce monde de bruts.

25 000 La fièvre du lundi matin *

Ou un mal de gorge (d’engorgement) persistant? En raison des restrictions de circulation le dimanche à Hambourg, ce sont 25 000 camions ou semis qui devraient entrer et sortir du port d’Hambourg le lundi matin. Les autres causes sont le nombre d’EVP qu’il faut décharger de porte-conteneurs de plus en plus larges. Il est passé d’une moyenne de 2000-2500 à 6000-7000 et entraîne des temps de transbordement excessifs.

Confiné dans ses 72 km², le port d’Hambourg souffre de cette congestion et aurait risqué l’asphyxie s’il n’avait décidé de privilégier les transports fluviaux et ferroviaires. Grâce à une progression de 3,1 % des volumes en 2015, le transport ferroviaire devance pour la première fois la route avec une part de 45,3 % (45,8 Mt) contre 42,4%. Le fleuve concerne 12,2 % des acheminements (12,4 Mt).

Lorsque l’on se rappelle que s’il suffit de 18 mois pour construire des méga porte-conteneurs de 20 000 EVP, il faut jusqu’à 10 ans aux ports pour réaménager les infrastructures qui permettront de les recevoir on comprend comment ces 20 000 EVP sont encore loin d’être les bienvenus partout.

1,8 Million Des jobs partis en fumée !

Selon le gouvernement chinois, c’est le nombre de postes qui devraient disparaître dans l’industrie du charbon et de l’acier dans les années à venir. C’est la conséquence d’une surcapacité dans la plupart des secteurs industriels. Cette surcapacité sévère se traduit par une charge trop lourde pour l’économie domestique. En outre, en exportant sa surcapacité, la Chine s’est lancée dans un dumping sur l’acier qui vient de conduire Tata Steel, premier sidérurgiste du Royaume-Uni, à annoncer son intention de vendre la totalité de ses activités britanniques, menaçant plusieurs milliers d’emplois. En retour, le gouvernement britannique veut privilégier l’acier GB dans les contrats publics en réservant ses achats publics à une liste de fournisseurs agréés.

Et dire qu’il y a 55 ans La Communauté européenne du charbon et de l’acier (CECA) était sensée poser les jalons du Marché commun et de la Communauté Européenne !

NEWS d’ici et d’ailleurs de mars 2016

Dans son numéro de mars 2016, la revue SCMag (Supply Chain Magazine) a publié une partie des News. Vous les retrouverez ci-dessous avec celles qui n’y ont pas trouvé leur place.

76% La logistique pourquoi ?

Selon une étude conduite par GT Nexus, 43% des 250 dirigeants d’entreprises industrielles sondés ont déclaré avoir été victimes de perturbations graves dans leur chaîne logistique. Dont 24% pour des causes externes (temps, grèves …) et 19% pour des causes internes (technologie, compétence etc.). Cependant, 76% d’entre eux n’ont toujours pas de directeurs pour leur chaîne logistique. Qui plus est, 41% d’entre eux n’envisagent pas de créer ce poste. Ils ne sont que 13% à s’appuyer sur l’analyse des données (analytics), 11% sur l’Internet des Objets, 9% sur la fabrication additive (3D printing) et 3% sur le RFID.

Mais le plus fort pourcentage (à 38%) revient à ceux qui ne croient pas que les nouvelles technologies puissent impacter leur logistique. Pour Greg Kefer, VP Corporate Marketing de GT Nexus, ces dirigeants seraient plus motivés par une approche «low cost» plutôt que des missions plus critiques comme la création d’un vrai poste de Supply Chain Manager.

Allez donc demander à Safran, Schneider Electric, Valeo, ou Airbus ce qu’ils en pensent !!

10% L’Internet des Objets dans l’atelier

Chez ITAMCO, un fabricant américain d’engrenages, l’usine s’étend sur plusieurs hectares. Les chariots élévateurs n’étaient jamais au bon endroit pour transférer une palette de semi-finis au poste d’usinage suivant. D’où des délais qui se mesuraient en heures d’attente de moins en moins supportables.

C’est de l’Internet Industriel des Objets que vint la solution. Une fois l’opération terminée et la palette complétée, l’opérateur en scanne le code barre. La déclaration de production est transmise à l’ERP qui recherche le chariot le plus proche via GPS. Puis, sur une tablette montée sur le chariot, il demande au cariste de transférer la palette sur le poste de travail suivant. La quasi-suppression des temps d’attente des caristes en améliore la productivité; la réduction des temps inter-opératoires se répercute sur les en-cours et les délais de fabrication. Les opérateurs du poste de travail suivant peuvent préparer leur équipement pour prendre en charge la palette immédiatement. Une réduction de 10% sur les temps d’attente mais, secret oblige, aucun chiffre sur la productivité des opérateurs et des caristes.

Quid de nos entrepôts ?

32% La Chine fait- elle encore rêver?

Quelques éléments pour alimenter votre réflexion :

Tata Steel vient d’annoncer la suppression de 1050 postes en Grande-Bretagne pour cause de dumping chinois.

Cinq mille dirigeants et collaborateurs sidérurgistes ont organisé une marche sur Bruxelles pour s’opposer à l’intention de la Commission Européenne d’accorder à la Chine le statut d’économie de marché (SEM) , qui lui ouvrirait un accès privilégié au marché de l’Union Européenne et qui faciliterait ses exportations, notamment celles de l’acier.

Enfin 32% les entreprises n’envisagent plus de réinvestir en Chine. Elles n’étaient que 27% en 2014. A ce chiffre il faut rapprocher celui des 77% d’entreprises qui ne se sentent plus bienvenues. Elles n’étaient que 47% un an plus tôt. Ajoutons un sentiment très fort que le gouvernement chinois , en favorisant encore davantage se propres entreprises, augmente la discrimination contre les entreprises étrangères. Sans compter une nouvelle législation qui imposerait à ces mêmes entreprises de fournir des informations propriétaires et même leur code source.

Le dragon est-il devenu un boa constrictor ?

00000 A la recherche du code invisible

Après l’omniprésent code barre qui s’impose sur tous nos produits, après le super présent QR code qui défigure nos revues, n’y aurait-il pas une alternative ? C’est ainsi que le génial Kev ADAMS, pas à court d’idées, nous aurait concocté « codette ». Dans cette belle image, les cordonnées de chacun des points auraient été communiquées à un système de lecture et de décryptage qui aurait pu tout nous dire sur la vie de cette belle cocotte : l’œuf d’où elle provenait, la photo de la génitrice, sa généalogie et toutes informations dont le client serait friand.

De là à créer un code capable de gérer tous les articles d’un magasin, il y avait plus qu’un pas à franchir. Hors de question de mettre une « codette », si belle fût-elle, sur tous les emballages, ni de laisser visibles tous ces points qui lui donnaient l’impression d’avoir attrapé la varicelle. Ce nouveau code devait être invisible et lisible à la fois. En outre, pour justifier son existence, il devait pouvoir remplacer avantageusement le code barre et le QR code.

C’est ce défi qui a été relevé avec le Digimarc dont GS1 US va distribuer la technologie. Sur une image (photo, dessin, graphique) de l’emballage, les couleurs seraient analysées par un lecteur spécifique ou un smartphone qui disposerait de l’App Digimarc. Avec cela, le client aurait accès à toutes les informations qui pourraient l’inciter à acheter : pays d’origine, composition, recette, prix, etc.

Le Digimarc invisible pouvant être démultiplié sur l’emballage la caissière n’aurait plus à positionner le produit pour lire le code barre. Un gain de temps tel que, dès 2014, lors du congrès des détaillants américains, la société DIGIMARC put faire authentifier par le Guinness Book of World Records la plus grande vitesse de scan jamais atteinte.

C’est sous le nom de DW code (Digital Watermark) que GS1 entend promouvoir le Digimarc qui sera reconnu au même titre que UPC, GS1-QR, RFID w/EPC pour l’identification des produits qui utilisent les standards GS1. Démarrage prévu à la fin de l’année 2016.

Reste la question de la poule et de l’œuf et du délai d’acceptation de cette nouvelle technologie rencontré par tous les systèmes de codification et d’information.

Espérons que la laideur du QR code et les limites du code barre seront de fortes motivations pour accélérer l’introduction du DW code.

$12 trillion: chère COP21!

C’est, aux USA, le montant que Bloomberg New Energy Finance et Ceres, une coalition d’investisseurs et d’environnementalistes, estiment nécessaire pour répondre aux objectifs fixés par la COP21 et réduire de 2°C l’augmentation de température dans les décades à venir. Pour y arriver il faudra investir dans les énergies propres: parcs d’éoliennes, fermes solaires etc.

Sur ces 12 trillions près de 7 sont déjà planifiés grâce aux mécanismes de support du gouvernement US. Il en faudrait 5,2 trillions supplémentaires pour réduire l‘émission de CO² provenant des énergies fossiles. Ceci se traduirait par un investissement de 484 milliards par année alors que le niveau actuel d’investissement ne serait que 276 milliards, toujours selon Bloomberg.

Still a long way to a Clean US of A.

$465,000 Cher Canal

Si la traversée du Canal de Suez a été grandement facilitée par son récent élargissement, les droits de passage vont-ils contrarier son développement attendu? C’est la question que l’on peut se poser quand on rapproche le coût moyen de la traversée pour un porte-conteneurs, 465 000 USD du coût toujours à la baisse du fuel. Déjà, pour revenir à vide en Asie, les porte-conteneurs n’hésitent pas à faire le tour de l’Afrique. C’est à juste titre, selon la société SeaIntel Maritime Analysis, basée à Copenhague. Elle a calculé qu’en évitant le canal de Suez les porte-conteneurs pourraient réduire leur coût de $380, 000 par voyage. Avec des compagnies maritimes en surcapacité, la pression sur les coûts est tellement forte que les affréteurs pourraient accepter un délai supplémentaire d’une semaine pour les livraisons de l’Asie vers l’Europe du Nord et même une réduction de la vitesse des navires

Le dilemme du « court« ou du « coût«

7 ou 8? De la commande au préparateur

En 2005, KIVA recevait, de Staples, sa première commande pour installer des robots de préparation de commande sur le principe de “goods to picker”. En 2008, il livrait son 1000^ème robot.

En 2012, Amazon rachetait Kiva pour $775 millions, et stoppait rapidement la commercialisation de ses robots pour se les réserver. En 2014 il en avait déjà installé 14000 robots dans ses entrepôts pour dépasser maintenant les 30 000 dans ses seuls entrepôts américains.

Face à ce refus de vente, Quiet Logistics, un des premiers clients de Kiva décidait de produire ses propres robots mais sur un concept différent : “task to picker“. Chaque minirobot se voyait affecter une commande et se déplaçait devant les préparateurs concernés pour finaliser sa commande et la livrer pour le conditionnement et l’expédition. Pour chaque préparateur, il faudrait 7 à 8 de ces minirobots. Mais le CEO de Locus Robotics, une filiale de Quiet Logistics, annonce une augmentation de productivité de 800% pour les préparateurs et est convaincu que son approche est plus productive que celle de “KivAmazon“ !

Espérons que SCALLOG, un des Rois 2015 de Supply Chain Magazine continuera à se développer face à ces concurrents.

15-20% Quand Macy’s prend la tête de la parade

Alors que Macy’s sait toujours nous faire rêver avec sa grande parade du Thanksgiving Day, ce sont deux nouvelles bien différentes qui font la une des journaux. La première c’est la fermeture de 14 de ses magasins employant 1.343 salariés. Dans le même temps, Macy’s annonce qu’il recrute dans la technologie, notamment afin de répondre aux nouvelles attentes du e-commerce.

Mais c’est une autre information qui devrait nous interpeller. Moins diffusée et pour cause puisque c’est son fournisseur TYCO Retail Solutions qui nous la communique. Dans le cadre de sa solution omni-canal et grâce au RFID, Macy’s peut désormais s’engager sur la livraison du dernier article disponible en magasin. Et ceci bien que 15 à 20% de ses articles ne soient présents qu’en un seul exemplaire. Ceci implique une confiance absolue dans le système RFID.

Avec la stratégie omni-canal lancée en 2014, avec l’introduction du RFID et le lancement du programme P2LU (Pick to the last Unit), Macy’s a pu réduire ses stocks d’un milliard de dollars!

Quand vente en ligne et maîtrise des stocks en magasin font bon ménage, Macy’s parade !