NEWS d’ici et d’ailleurs pour le mois de juin 2016
1350$ Porte-conteneurs, des alliances pourquoi?
Faut-il s’étonner que le prix de vente des conteneurs soit redescendu au niveau de 2002, soit 1350$ contre 1850 il y a encore un an pour un EVP ? Certes la baisse du coût de l’acier y est pour quelque chose, mais si l’on vous dit que leurs fabricants auraient la moitié de leur production en stock et qu’un des plus gros loueurs, Textainer, a vu ses bénéfices baisser de 84% dans le premier trimestre 2016, vous saurez qu’il faut aller chercher ailleurs. Et plus précisément du côté des compagnies de transport de conteneurs qui ne savent plus où donner de la tête tellement les « désalliances » et les alliances se font à toute vapeur. Et le dictionnaire d’IDELOG en a le tournis. Disparus les P3, les G6, les Ocean 3 et l’imprononçable CKYHE. Que reste-t-il ?
Face à 2M qui réunit les deux premiers Maersk et MSC, voici qu’est annoncée Ocean Alliance conduite par le français CMA-CGM avec China Cosco Shipping, Evergreen and OOCL. A elles deux ces alliances disposeraient de 63% de la capacité de transport de conteneurs.
Et qu’en est-il des 8 « nains » dont beaucoup sont dans le rouge. Sous la pression, 6 d’entre eux ont décidé de créer une nouvelle alliance pour laquelle ils ont eu tellement de mal à s’accorder sur le nom qu’ils ont décidé de l‘appeler THE Alliance (sic) *. Conduite par l’allemand Hapag-Lloyd et le coréen Hanjin Shipping Co, elle disposerait de 34% de la capacité de transport. Pas d’infos sur les 3% restants et les deux autres « nains ». Ont-ils disparu dans le triangle des Bermudes ?
Il est probable qu’avec cette nouvelle réorganisation, les cartes ne seront pas rebattues à court terme. Certes ces nouvelles alliances permettront de rationaliser les liaisons maritimes et de réduire des coûts de transport, mais il reste un problème majeur : celui de la surcapacité des porte-conteneurs qui est toujours de l’ordre de 30% et nous risquons de voir d’autres nains rejoindre le triangle des Bermudes.
(*) OK me direz-vous, mais en France n’avons-nous pas un parti qui a décidé de s’approprier sinon la République du moins les Républicains?
19 Supply Chain résiliente, la France ça va mieux ! Vraiment mieux ?
Pour 2016, la France est classée 19ème pour la résilience de sa Supply Chain. Sachant qu’elle était déjà classée 19ème en 2015, nous pourrions dire, pour reprendre une expression qu’affectionne une personnalité bien connue, « ça va mieux » puisque ça ne va pas plus mal.
Mais si l’on considère que depuis 2012 elle est passée de la 10ème place à la 12ème, en 2013, puis la 16ème, la 19ème en 2015 et encore la 19ème en 2016, pouvons-nous vraiment dire que ça va mieux ? Dans le même temps, l’Allemagne a réussi à passer de la 5ème à la 4ème place derrière des « intouchables » comme la Suisse. Avec un écart de 5 places avec l’Allemagne qui est passé à 15 en 4 ans, pouvons-nous dire que comparativement « ça va mieux » et nous enfermer dans un optimisme béat ?
Au fait, la résilience c’est quoi ? C’est la capacité d’un produit, d’un système ou d’une organisation à réagir rapidement et à revenir à un fonctionnement normal après avoir subi des perturbations fortes voire des désastres. Elle peut se mesurer à tous les niveaux y compris votre capacité à récupérer le lendemain d’une nuit très agitée pour ne pas dire blanche.
Au niveau d’un pays, FM Global (www.fmglobal.com) a retenu 9 critères répartis en 3 catégories :
1 – économie. Mesurée sur 3 critères : PNB par habitant, risque politique, dépendance du pétrole, la France est passée de la 15ème à la 22ème place.
2 – qualité du risque. Sur les 3 critères : risques naturels, qualité de leur management et risques liés aux incendies, la France est passée de la 10ème à la 14ème place.
3- Supply chain Avec une 25ème place sur le contrôle de la corruption, une 16ème place sur la qualité des fournisseurs locaux (9ème en 2012), la meilleure note est obtenue avec la qualité des infrastructures, mais elle est passée de la 3ème place (brillant !) à la 9ème place. Et, au total, la France est passée de la 11ème place à la 20ème place.
Mais comme le chantait déjà Ray Ventura avec ses Collégiens il y a 80 ans : Mais à part çà, monsieur le Président, tout va très bien, tout va très bien !
NIKOLA : le camion du futur?
Avec 6 moteurs électriques délivrant 2000 CV, la capacité de s’arrêter et d’accélérer deux fois plus rapidement, des batteries d’une capacité de 320 kWh alimentées au gaz naturel, une autonomie de 1000 à 1500 km, Nikola se pose comme l’équivalent «camion» de la fameuse Tesla. L’élimination du moteur thermique fait gagner près de 1000 kg de charge utile et permet d’avancer la cabine de pilotage au-dessus des roues offrant une visibilité incomparable. Les roues avant pouvant tourner en sens inverse, les manœuvres sont grandement facilitées.
Nikola avance de nombreux autres avantages aussi bien pour le routier – 2 vrais lits, TV, microondes – que pour le transporteur. A l’image de Tesla, Il accepte déjà des réservations contre 1500$ mais ne prévoit pas les premières livraisons en 2019-2020.
Au fait, pourquoi Nikola? C’est tout simplement le prénom de Tesla, le génial inventeur méconnu alors qu’en promouvant le courant alternatif il gagna face à Edison qui s’obstinait à vouloir transporter du courant continu.
20 Mon canal au Panama
Vingt jours c’est le temps qu’il faudra aux porte-conteneurs pour relier les ports du Golfe du Mexique à l’Asie septentrionale. Un gain de 11 jours sur un passage via le canal de Suez ou de 14 jours via le Cap de Bonne Espérance. Ce denier trajet était souvent choisi pour éviter les droits de péage du canal de Suez.
Avec cette nouvelle donne, ce sont les ports de la Côte Ouest (notamment Los Angeles-Long Beach) qui risquent de voir leur échapper une partie du trafic destiné à la côte Est transitant par voie ferrée.
Se limitant autrefois aux porte-conteneurs de 5000 EVP, le canal pourra désormais faire transiter des porte-conteneurs de 14 000 EVP. Il reste deux sujets d’inquiétude :
- cette limitation à 14 000 EVP alors que les nouveaux porte-conteneurs vont atteindre voire dépasser les 20 000 EVP.
- L’alimentation en eau du canal de plus en plus difficile en raison de la sécheresse provoquée par El Niño.
C’est le porte-conteneurs Andronikos de la China COSCO Company – maintenant une partie prenante de l’Ocean Alliance conduite par la CMA/CGM – qui a gagné au tirage au sort le privilège d’être le premier à franchir le Canal lors de son inauguration le 26 juin 2016. Mesurant 48 mètres de large et 300 mètres de long, avec une capacité maximale de – seulement – 9 400 EVP, Andronikos n’aura pas à craindre les conséquences d’El Niño.
Espérons que les « Panamá gates » * ne poseront pas de problème et que ces nouvelles écluses permettront ce flux continu entre l’Atlantique et le Pacifique.
* Rien à voir avec le flux, plus ou moins liquide, du même nom!
Zéro Amazon face à la Responsabilité Sociale d’Entreprise
Jeff Bezos va t’il attaquer Gartner en l’accusant d’avoir modifié les critères de classement qui ont fait passer Amazon de la première à la troisième place dans le classement des meilleures supply chains ?
Il le pourrait, mais il devrait surtout s’en prendre à lui-même pour avoir obtenu un zéro pointé au nouveau critère que Gartner vient d’introduire : la Responsabilité Sociale d’Entreprise (CSR). Sa culture du secret – que j’avais pu vérifier lors de nos formations (c’est tout juste si nous pûmes connaître le nom de ses participants) – s’est étendue à un manque de transparence sur la soutenabilité de sa supply chain et sur les mesures de performance de sa gouvernance. Il semblerait qu’une équipe d’experts récemment embauchée devrait contribuer à un score CSR plus acceptable.
Il ne restera plus à Amazon qu’à payer ses impôts là où elle fait ses bénéfices pour devenir « Francement » responsable.
830 000 Les étiquettes RFID: un luxe nécessaire ?
Pendant longtemps s’est posée la question de substituer les étiquettes RFID aux codes-barres avec des arguments qui apparemment tenaient la route :
- Elles étaient chères : entre 1 et 5 dollars contre quelques centimes pour une étiquette code barre.
- Lors de leur introduction, le taux de reconnaissance était bien trop faible puisqu’il atteignait difficilement les 60%.
- Les lecteurs ne fonctionnaient que dans des environnements trop contraints en termes de distance et de visibilité.
Alors comment se fait-il qu’un grand équipementier automobile ait pu décider de taguer toutes ses boîtes et racks de stockage de pièces détachées ? Tout simplement parce qu’il lui fallait sans cesse en recommander alors qu’ils étaient censés être réutilisés indéfiniment ou presque. Or on les retrouvait partout : chez les cadres et collaborateurs de Johnson Controls mais aussi pour stocker les appâts sur un bateau de pêche ou sur un stand de tir du Michigan.
Et pourtant, avec des prix variant de 150 à 1500$ ces emballages méritaient qu’on leur prête un peu plus d’attention. Pour pouvoir les traquer effectivement, avec une précision de lecture qui atteint les 99%, la RFID était-elle la réponse? Ce fut celle de Johnson Controls et, à ce jour, 830 000 emballages sont déjà étiquetés et traqués.
Depuis, comme par magie, les emballages retournables sont retournés, les pièces détachées ne sont plus perdues et les commandes de réapprovisionnement d’emballage ont été significativement réduites. A un point tel que Johnson Controls a décidé de généraliser les RFID dans ses 37 usines et ses 5 centres de distribution américains et nous pouvons imaginer que ses autres usines, dont les françaises, suivront le même chemin.
Autrefois réservée aux produits de luxe, la RFID arrive dans les organisations ou un centime reste un centime mais sur un marché de 18 millions de véhicules et autant de milliards de pièces détachées nul doute que les autres équipementiers vont revoir leur position.