Une production abondante contrainte par une capacité d’accueil limitée  dans la revue Supply Chain Magazine (2 pages) a fait que 6 articles (*) n’ont pu y trouver leur place.

30 mn Speedy Amazon : ou la recette des pizzaïoli

Toujours à la recherche d’idées nouvelles, Amazon étudie un autre modèle : Speedy Rabbit (ou ses concurrents). En effet, n’envisage-t-il pas après avoir proposé la livraison le lendemain en 24 heures chrono, puis le soir même, de passer à 30 minutes chrono. Mais plutôt que le scooter il a choisi un moyen qui fait sensiblement le même bourdonnement (droning) mais serait encore plus efficace. C’est en effet le VASP : Véhicule Aérien Sans Pilote (Unmanned Aerial Vehicle) qui serait chargé de la livraison. Un conditionnel encore trop présent puisque la régulation des UAV aux USA rend encore quasi-impossible le test de cette solution.

Devant le Committee ad-hoc, à Washington, Paul MISENER, un executive d’Amazon a justifié sa démarche avec une argumentation solide ( ?) : « Si un client veut recevoir rapidement un petit objet, plutôt que d’aller l’acheter, ou de faire venir un taxi ou un livreur à son domicile, il pourrait faire appel à un petit véhicule électrique motorisé qui fera le trajet plus vite, plus efficacement et plus proprement ».

Si ce dernier argument pourrait convaincre les Californiens, en sera-t-il de même face aux lobbyistes des mines de charbon à ciel ouvert de la Pennsylvanie ?

Sinon, lui reste-t-il la possibilité d’UBERiser ses livraisons?

31% AMAZON UBER Alles ?

Pas à court d’idées, Jeffrey Preston Bezos et ses complices explorent déjà une autre solution pour transporter leur colis à moindre coût.

Elle serait justifiée par la croissance de leurs coûts de transport.  En 2014, ces coûts ont augmenté de 31% alors que le chiffre d’affaire n’a cru que de 19,5%, un gap de près de 10% difficilement acceptable. Si l’opération « drone qui peut » ne risque pas de se voir mise en œuvre avant quelques années, pourquoi ne pas se lancer dans l’économie collaborative, avec l’opération « On My Way »?

Vous allez de Paris à Chatou, votre lieu de travail. Contre rémunération, pourquoi ne pas vous arrêter à Neuilly dans un Point Relais, y prendre un colis et le livrer à Rueil avant de rejoindre vos bureaux ou votre atelier? Après tout c’est bien l’idée d’UBER.

Il semblerait qu’Amazon soit plus prudent qu’UBER et veuille s’assurer que sous les aspects légaux et logistiques, et ceux liés aux relations « donneur d’ordre-exécutant » son projet sera parfaitement bordé. Au vu des récents évènements en France c’est moins évident qu’on y pense.

Après avoir chanté On My Way, Amazon ne devrait-il pas revenir à la version originale de Claude François et chanter « Et maintenant, que vais-je faire ?  »

 

21 « Que d’eau, que d’eau »

s’était exclamé le Président de la République, en 1875 à Toulouse en contemplant la crue de la Garonne qui fit des centaines de morts. L’auteur de cette expression devenue célèbre n’était autre qu’un certain Patrice de Mac-Mahon, autrefois Maréchal de France. Plus connu pour son « j’y suis, j’y reste » à Malakoff dans la campagne de Crimée contre les Russes et pour la demande de Gambetta de « se soumettre ou se démettre » après la dissolution de la Chambre en 1877. Il ferait de nos jours le bonheur des twiterriens.

Cent quarante ans plus tard, si Toulouse reste épargnée c’est tout le Bassin Parisien qui se trouve sous la menace d’une pénurie d’eau. En effet, une récente étude de la NASA effectuée dans le cadre du projet GRACE (Gravity Recovery and Climate Experiment), nous révélait que sur 37 bassins aquifères, 21 étaient particulièrement menacés dans le monde et parmi eux le Bassin Parisien dont le taux de reconstitution de la nappe est inférieur à celui de sa consommation. De près d’un millimètre par an, mais suffisamment pour être, sur 21 bassins, le seul en Europe à se voir colorisé en orange.

Nous consolerons-nous en apprenant que la Californie et avec la Floride le Sud Est des Etats Unis (entre autres) seront dans une situation beaucoup plus critique que la nôtre? Nous pouvons en douter car la prise de conscience en France est encore loin d’être partagée.

 

2000 Pour qui  roule VOLVO?

En 1927, au moment de sortir sa première voiture, un constructeur suédois se posa la question du nom de la marque et de son logo. En bon latiniste, il décida de l’appeler Volvo : je roule. Il ne se fatigua pas plus pour le logo en prenant l’ancien symbole chimique du fer (suédois, bien entendu) dont était fait l’essentiel de sa voiture. Logo qui, en passant, est aussi le symbole de Mars dieu de la guerre et de la masculinité en général.

Quatre-vingt-dix ans plus tard, Volvo finira l’installation de sa première usine aux Etats Unis en Caroline du Sud pour laquelle il aura investi 500 millions de dollars. Il prévoit d’y créer 2000 emplois mais pris entre le marteau de la Gouverneure Nikki Haley et l’enclume de l’Union Auto Workers (UAW) il devra marcher sur une corde raide.

En effet, citant l’échec du syndicat des Machinists & Aerospace Workers à imposer sa présence chez Boeing dans son Etat, Nikki HALEY a tout simplement dit à l’UAW que sa présence n’était pas souhaitée. Ayant déjà perdu contre les opérateurs de Volkswagen qui, dans le Tennessee, avaient refusé de se syndiquer malgré la recommandation de la direction générale à Wolfsbourg, l’UAW entend se battre à mort.

Comme Volkswagen, la direction suédoise de Volvo ira-t-elle recommander la syndication de l’usine face à une Gouverneure qui a eu le courage de demander le retrait du drapeau des Confédérés du Capitol.

55,5% Routiers pour longtemps ?

55,5% des routiers américains ont plus de 45 ans, alors qu’ils n’étaient que 43% il y a 10 ans et 31% il y a 20 ans. Le pourcentage des plus de 55 ans qui ne constituait que 11% de la flotte en 1993, montait à 26,2% en 2013. Si l’on pense qu’ils peuvent prendre leur retraite « sécu » dès l’âge de 62 ans, on imagine que les transporteurs, les donneurs d’ordre et même les industriels se sentent mal. C’est tout au moins ce que l’APICS nous communique dans son numéro de juin sous le titre « Driver Shortage »

En outre, l’accès à la profession demande un investissement non négligeable. Et les barrières d’entrée sont nombreuses : Bien sûr, le routier doit présenter son permis et sa carte médicale, mais aussi les assurances qu’il doit prendre, la carte d’accès aux ports, les autorisations sécuritaires, et de nombreuses autorisations comme celle de transporter les matières dangereuses. Les formations nécessaires, les coûts d’obtention de ces autorisations, ou des certifications demandent du temps et de l’argent. Le seul permis demande plusieurs semaines de formation et de test et peut coûter jusqu’à 6000 euros. Et tout ceci peut être supprimé à la suite d’une conduite dangereuse, d’une visite médicale ou d’une condamnation.

Et pourtant, on oublie souvent l’importance du routier en tant que représentant du transporteur ou du fournisseur : Le 3PL, Brashares rappelle que « le routier est le seul qui puisse voir le client car c’est lui qui prend ou livre la marchandise. Et pourtant il est traité comme un citoyen de seconde zone« .

Cette situation peut expliquer pourquoi les routiers se sentent en position de force et n’hésitent pas à se vendre au plus offrant comme en témoigne un taux d’attrition annuel de 94% qui dépasse les 100% dans les très grandes flottes.

Et en France, la situation n’est guère meilleure. Saviez-vous que les chauffeurs routiers sont avec les travailleurs manuels et les techniciens ( !) les trois métiers pour lesquels il est le plus difficile de trouver des candidats? C’est le résultat de l’édition 2013 de l’étude consacrée chaque année au sujet par le groupe Manpower.

« Il y a un épuisement de la réserve de main-d’œuvre qualifiée, associé à des conditions de travail dégradées, et à des problèmes politiques qui débouchent  fréquemment sur des tensions entre les gouvernements et les professionnels du transport routier, ce qui nuit à leur image. Cette pénurie n’est pas étonnante ! » estime Philippe, patron d’une petite PME de transports dans la Manche, en Normandie.

« Pourquoi les jeunes ne sont-ils plus attirés par ce métier qui était tellement passionnant il y a encore 15 ans ? Les chauffeurs ne sont plus respectés, les salaires sont trop bas, ils doivent payer les PV eux-mêmes, l’accueil dans les parkings est inadapté et les réglementations ne sont plus en accord avec les réalités de la route… »

Pourquoi travailler dans ce secteur où tout est fait pour décourager les jeunes qui veulent y aller?

 

 (*) 10 Kikipick le mieux?

Décidément il est difficile de se désintéresser d’Amazon. Surtout quand il s’agit d’une initiative – a priori- « désintéressée ». En effet, en juillet 2014, Amazon lançait à l’échelle mondiale l’opération « Amazon picking contest » qui traduit en français devient « kikipick le mieux? »

Les universités du monde entier étaient invitées à proposer une équipe capable d’assurer la meilleure cueillette d’objets aussi divers qu’un livre, un nounours, un paquet d’Oreos, des crayons etc. tous de poids, de consistance, de fragilité et de volume variables. La cueillette de certains objets permettait de gagner des points, alors que d’autres étaient interdits de saisie. Les équipes pouvaient choisir parmi les robots et équipements que l’on retrouve dans les entrepôts. C’était donc toute l’intelligence de saisie et de placement qui était mise à l’épreuve.

31 équipes participèrent au concours. Parmi elles 3 chinoises, 2 allemandes, 2 indiennes, 2 italiennes, 2 japonaises, 1 espagnole une hollandaise, une suédoise, 17 américaines et zéro française ! Beaucoup de très grandes Universités, dont le MIT, se battaient pour ce titre du meilleur « picker ».

Le gagnant vint de la vieille Europe et de l’Allemagne avec la Team RBO de la Technischen Universität Berlin (TU Berlin) qui en replaçant 10 objets sur 12 devança largement l’équipe du MIT qui ne put en placer que 7. Ce qui donne une idée du challenge.

Zéro équipe française présente! Faut-il lier cette information au fait que la France soit le seul «grand» pays à avoir vu diminuer son nombre de robots industriels sur les dernières années (SC Mag N°92 mars 2015).

 

(*) 60 Les porte-conteneurs géants en question?

C’est la question que l’on pourrait se poser en apprenant que 60% des économies avancées par les compagnies maritimes ne sont pas dues à l’effet de taille (ou d’échelle) mais simplement à une plus grande efficience des moteurs. Ceci selon un nouveau rapport de l’International Transport Forum une émanation de l’OCDE. De ce fait, la rentabilité marginale d’un nombre croissant d’EVP serait de plus en plus faible pour ne pas dire négative.

Bien entendu cette affirmation est contestée par les compagnies maritimes, mais lorsque l’on constate que ces méga porte-conteneurs ne peuvent utiliser les ports américains ou qu’il faut 50% de plus de temps pour les charger/décharger, nous pouvons nous demander si nous ne nous approchons pas du point d’inversion. (SC mag N°94, mai 2015).

Les Présidents (des compagnies maritimes) ont des soucis à se faire.

 

(*) 70% SOS : les robots débarquent!

70% c’est le pourcentage de main d’œuvre directe que Foxconn le géant chinois de la fabrication sous contrat envisage de remplacer par des robots dans les trois années à venir. Il a déjà une usine presque entièrement automatisée à Chengdu.

Pendant ce temps, Midea, un fabricant d’appareils électro-ménagers de la province de Guangdong, prévoit pour fabriquer des climatiseurs grand public de remplacer 6 000 opérateurs par du matériel robotisé. D’ici la fin de l’année, c’est 20% de la main d’œuvre directe qui devra chercher du travail.

Selon le New York Times qui communique cette information, la main d’œuvre chinoise risque de ‘s’évaporer à une vitesse plus grande que celle constatée aux USA et dans les autres pays développés. (Voir SC Mag N°92 de mars 2015).

Une raison de plus pour que la France investisse fortement dans les robots industriels.

  

 (*) 7000 $ Le prix de l’esclavage moderne

C’est le montant que les travailleurs immigrés doivent payer aux « chercheurs de tête » taiwanais pour se faire embaucher dans les usines sous-traitantes de Patagonia. Et comme ces immigrés n’ont pas le moindre sou vaillant, rien de plus simple que de demander à l’employeur de déduire de leur salaire les mensualités que les embauchés s’engagent à « rembourser » à des taux d’intérêt usuriers.

Patagonia qui s’est fait une image de qualité renommée dans les vêtements et accessoires de sport haut de gamme (comptez 95 euros pour un jean) s’est engagé dans une politique très volontariste en faveur du travail équitable. C’est à l’occasion d’un audit qu’il avait commandé auprès de la société Vérité qu’il a pris conscience de cette forme d’esclavage moderne. Ses fournisseurs trouvaient plus facile de sous-traiter la recherche et l’embauche de leurs salariés. Les conditions étaient telles que la durée moyenne des salariés dans l’entreprise coïncidait le plus souvent avec la fin du remboursement de leur « dette». C’était donc pour eux un cycle infernal de remboursements.

En toute logique, Patagonia qui avait co-fondé la Fair Labor Association (association du travail équitable) demanda à ses sous-traitants de payer eux-mêmes les frais d’embauche de leurs ouvriers. Il réussit auprès de la grande majorité de ses fournisseurs de premier rang (les vêtements). En revanche, les fabricants de tissus travaillaient aussi pour d’autres entreprises américaines qui étaient bien loin d’avoir la même éthique. Un succès très mitigé, conduisit Patagonia à inviter 40 entreprises de l’habillement pour discuter du problème de l’esclavage industriel. Elles ne furent que 7 à répondre à son appel.

 

(*) 33 Thirty three feet, ce serait le pied !

C’est ce que pourraient dire CONWAY, FEDEX et tous les autres transporteurs américains qui essaient de faire passer une loi autorisant une longueur de 10,06 mètres pour chacune des remorques du train double (au lieu de 8,50 mètres actuellement). Et une longueur totale pouvant atteindre 25 mètres au lieu de 19,81 mètres actuellement. Il y a toutefois un hic. Car une première proposition de faire passer la charge utile à 97 000 pounds -soit environ 26 tonnes- avec un sixième essieu a été rejetée.

En effet, le Département des Transports a d’abord demandé une étude sur les conséquences de l’allongement des semis à double remorque et l’extension de leur charge. Bien que la loi sur l’allongement des trains risque de passer en attente de l’accord du Sénat et de la signature du président Obama, il ne semble pas que celle sur la charge maximale ait autant de chances. Et quand on voit l’état de certaines autoroutes américaines on peut douter de leur absence de nocivité.

Cela n’a pas empêché les lobbyistes de faire repousser la date d’application de la loi sur une durée minimale de repos de 34 heures entre deux trajets.

Quand on voit les difficultés de circulation de nos semis dans nos cités on peut douter que de telles lois puissent être envisagées en Europe.

 

 

(*) 90% De l’énergie à revendre (ou presque)

Avec un taux d’auto-suffisance de 90% les Etats Unis peuvent nous regarder de haut. Et comme c’est BP qui annonce ce taux, (BP Statistical Review of World Energy 2015), difficile de le contester. Pour la première fois les USA dépassent la Russie pour l’ensemble « gaz + pétrole”.

La cause,vous la devinez aisément: toutes les nouvelles méthodes d’exploration et d’extraction qui, en 3 ans, ont fait passer le volume de production de 1 million à 1,6 million barils par jour. Conséquence : une baisse des prix significative qui a boosté l’économie américaine et un rééquilibrage « demand vs. supply ».

Pendant ce temps en France, on ne veut même pas tester la nocivité, ou son absence, de ces nouvelles méthodes de production et notre économie continue de stagner!